中国古代桥梁建筑_写作素材

中国古代桥梁建筑

— 本帖被天若舞从素材组工作区移动到本区(2011-02-01) —

　　我国古代的桥梁建筑，历史悠久，成就卓越。数千年来，劳动人民因地制宜，就地取材，用土、木、石、砖、藤、铁等建筑材料，建造了数以百万计、类型众多、构造新颖的桥梁，点缀着祖国的江山，增添了壮丽色彩。

　　黄河两岸古都首府众多，物资运输多赖骡马大车、手推板车，故以平坦宏伟的石拱桥和石梁桥居多；东南水乡，河流纵横，湖沼棋布，运输以舟船为主，所以遍布着驼峰隆起的石拱桥；西北、西南，峰峦层叠，谷深崖陡，难以砌筑桥墩，因而多用藤、竹、木等材料建造索吊桥和伸臂木梁桥；闽中南、粤东等地，质地坚硬的花岗石满山遍野，历代所建石梁桥比比皆是；云南傣族等地区，竹林丰富，独具一格的竹芭桥、竹梁桥、竹吊桥，至今尚存。

　　我国古桥不仅艺术造型上有高度的成就，表现出鲜明的民族风格；而且在建桥理论、构造处理、平面布局以及施工方法上都有不少独特创造。在十二世纪前一直处在世界桥梁的领先地位，为世界工程界所重视。如元朝时在我国做过二十多年官吏的意大利人马可·波罗在他著名的《马可·波罗游记》中，对北京的卢沟桥以及杭州市的桥梁作了详细的记述，认为世界上可能没有任何其它桥梁可以与卢沟桥相比拟，使欧洲开始瞩目中国桥梁。1577年某个葡萄牙人自中国回国后也讲过，福建闽中大石桥数量多，石梁大，雕琢精美，并对江西赣县浮桥倍加赞赏，说“全世界建筑工人应数中国第一”。沙皇彼得一世曾委托斯巴萨列使团于1675年五月来华时，请求中国派桥梁专家到俄罗斯去传授建桥技术。最近，世界著名的科学技术史专家、英国剑桥大学李约瑟教授，在他的巨著《中国科学技术史》中写道，中国古代桥梁“在宋代有一个惊人的发展，造了一系列巨大板梁桥，特别是福建省，在中国其他地方或国外任何地方都找不到和他们相比的”。这些桥梁“几乎每座都是非常美观的”，“是合理与浪漫的巧妙结合”。他还认为欧洲十四世纪开始采用的较半圆形拱先进的弓形石拱桥，是从中国传到欧洲去的。

一、梁桥

　　梁桥外形平直，古时称为平桥。把木头或石梁架设在沟谷的两岸，就成了梁桥。梁桥的构造最简单，出现也最早。早在原始社会时，我国就有了独木桥和数根圆木排拼而成的木梁桥。战国时期，单跨和多跨的木、石梁桥已普遍在黄河流域及其他地区建造。1972年对春秋战国时齐国的国都山东临淄的挖探中，首次发现了梁桥的遗址和桥台遗迹，两处桥梁的跨径均在8米左右。北魏郦道元《水经注》记录了在山西汾水上有座有三十柱，柱径5尺的木柱木梁桥，桥始建于春秋晋平公，是见于古书记载的最早的一座梁桥。据《史记·苏秦列传》记载，战国时的苏秦对燕王讲过一个故事：有一个名叫尾生的鲁国人，与一位女子相约在桥下见面，女子没有来，尾生为了表示不失信约，水涨上来也不走，抱着梁柱而死。相传尾生抱着桥下木柱墩而死的桥梁，就在陕西省蓝田县东南五十里的蓝峪水上，是座多跨木梁木柱桥，称为蓝桥。
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　　闻名中外的渭水三桥——中渭、东渭和西渭桥，座落在咸阳故城附近的渭河上，是三座多跨木梁木柱桥。据北魏郦道元《水经注》记载，中渭桥全长约合525米，宽约13.8米，接近南京长江大桥汽车道宽度；它由750根木柱桩组成了67个桥墩，68个桥孔，平均每孔跨径7.72米，中间桥孔跨径达9米；在木柱桩群上加盖顶横梁组成排架墩，再在排架上搁置大木梁，然后铺上木桥面，桥两侧设雕花木栏杆。中间桥孔高而大，两边桥孔低而小，呈八字形，既能使高大楼船顺利通过，又可以迅速排除桥面雨水，防止腐朽。两端桥堍〔tù兔〕上竖立着华表、镇水妖石件、石灯柱等，作示标、照明之用。这座桥始建于战国时的秦昭王，秦始皇时又作了改建和加固。修桥是为了把渭河南面的兴（长）乐宫和北面的咸阳宫联系在一起，用渭河象征天上银河，架桥南渡以效法牵牛星座，以显赫天子的超凡。到了汉朝，又重修了中渭桥，增建了东渭桥和西渭桥。刘邦死后，丞相陈平、太尉周勃诛除诸吕，并率领群臣在中渭桥迎候代王刘恒（汉文帝）入长安即位。汉将李广利出兵匈奴时，丞相刘屈氂为他祖道送行，至渭桥而别。汉宣帝时匈奴呼韩邪单于朝汉时，诸蛮夷君长王侯数万，在渭桥下列队相迎，汉宣帝登上渭桥时，人们高呼万岁。东汉末年董卓入关时焚毁了中渭桥，魏文帝曹丕修复了它。唐武德末年（626年）突厥颉利可汗寇泾州进至西渭桥的北面，唐太宗李世民出玄武门到了桥的南面，隔着渭水与颉利交谈，并结盟于西渭桥上。由此可知，在汉唐时代，渭水三桥是送往迎来的重要交际场所。咸阳地区文管会在七十年代初发掘了唐朝东渭桥的遗址。该桥座落在今天渭河耿镇公社周家大桥，桥宽约20米，桥梁基础由青石砌成。青石一般长1米，宽0.5米，厚0.2米。青石之间有用铁水浇铸的铁栓板相连，石缝中灌以铁水，石头之间打有松木桩，规模之大，施工之精细，在古桥梁史上是罕见的。
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　　《唐六典》说：天下石柱桥有四座，河南洛阳的天津桥、永济桥和中桥，西安的灞桥。灞桥位于西安东北二十里的灞水上，是一座石柱墩木梁桥。自汉朝建桥后，两千年间一直是长安与潼关以东的交通咽喉，又是古人折柳送别的所在，所以李白《忆秦娥》词写道：“年年柳色，灞陵伤别。”千百年来屡毁屡建，直到清朝道光十三年（1833年）化了九个月才建成了今天的多跨梁桥。桥长近400米，67孔，每孔净跨6米左右，桥宽约7米。桥墩由六根石柱组成；每根石柱用四层石磙叠砌，底部用石盘承托，石盘下打了十一根柏木梅花形桩；六根石柱顶端盖上一根石梁，把六根石柱合成一体，形成了今天所说的石排架墩，是桥梁史上最早的一种轻型墩。又在桥墩之间和桥墩上下游各4米宽的河床内筑有厚约1米的白灰三合土护底铺砌，以防止冲刷桥基。1957年将它改建为公路桥时，曾对桥墩、桥基进行了科学鉴定，发现桩木未朽，石墩牢固，河床护底完整无损，可以承受60吨坦克或载重卡车的荷载，高超的造桥技艺令人惊叹。因此当时仅将老桥的木梁石板桥面改换成钢筋混凝土板梁，古桥就成了现代的公路桥。旧灞桥古为今用，独具一格。

　　到了北宋时，战胜自然的能力大大提高了。当时福建泉州地区对外贸易迅速发展，泉州湾等港区，帆樯林立，百舸争流；市集上中外商民熙熙攘攘、川流不息。处于泉州湾洛阳江口上的渡口（万安渡），因水阔五里，上接大溪，每当风潮交作，便无法渡过，急需把它改建成不受潮汐影响的石桥。但又苦于海潮汹涌，无法施工。相传当时的泉州太守蔡襄给海神写了一封求助信，派了一名叫下得海的公差前去投递。下得海随着涨潮入海送信，潮落而归，得了仅有一个“醋”字的复信。蔡襄看信后领悟其意，说海神令我在八月二十一日酉时动工造桥。到了那一天，果然海潮退落，经过八昼夜的紧张创建，终于使万安桥屹立在洛阳江入海的喇叭口上。
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万安桥又名洛阳桥，是我国第一座濒临海湾的大石桥。它始建于宋皇祐五年（1053年），实际上化了六年另八个月。桥长360丈，宽1.5丈，有47个桥孔的长石梁桥，共化费了一千四百万文。造桥时，首先在江底沿着桥梁中线满抛大石块，形成一条横跨江底的矮石堤，作为桥墩的基址。估计这条石堤长500余米，宽25米左右，高3米以上。这种桥基的开创，是建桥史上的重大突破，现代称它为“筏形基础”。然后再在矮石堤上，用一排横、一排直的条石砌筑桥墩。为了使桥基或桥墩的石块连成一体，不能沿用以前用腰铁或铸铁水来连结的办法，因为铸铁件很快会被海水腐蚀。而在石堤附近的海面上散置贝壳类软体动物——牡蛎，利用它附生在岩礁或别的牡蛎壳上的特点，把松动、散置的石块、条石胶聚成一体。实践证明，这是一种别开生面、行之有效的办法。为此，不准在万安桥附近捕捉牡蛎就成了历代沿用的一条法律。最后，又利用潮水的涨落，把重达7～8吨的石梁一根接一根地架设到桥墩上，把桥建成。因此，万安桥也开创了浮运架梁的记录，直到今天，浮运架梁仍是建造现代桥梁的好方法，不同的是机县设备现代化了，浮运重量提高了成百倍。

　　“闽中桥梁甲天下”。这是对南宋时闽中地区大量建造石梁石墩桥的真实写照。由于对外贸易的进一步发展，南宋政治中心又南迁临安（今杭州），万安桥的建成为大量建造滨海长大石梁桥提供了技术与桥工等，所以南宋时，闽中地区大量建造石梁石墩桥。仅《泉州府志》中就记载了一百十座，其中五里以上的长桥有四、五座。特别是在绍兴年间（1131～1162年），每年都要造一华里以上的石梁桥，为建桥史上所罕见。这个时期所建的石梁石墩桥无论在长度、跨度、重量、建造速度、施工技术、桥型和桥梁基础等方面部达到了崭新的水平，在中外建桥史上占有重要地位。仅以安平桥和虎渡桥为例：
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安平桥俗称五里西桥，座落在晋江县安海公社。始建于宋绍兴八年（1138年），化了十四年才建成，总长811丈，五华里多，362孔，为世界上少见的古长桥，誉为“天下无桥长此桥”。据《安平志》记载，因桥太长，建桥时就在桥上造了五座亭子，以便行人少憩〔qì气〕。而且一桥分属两县，桥中“水心亭”作为晋江县和南安县的分界。在郑州黄河大铁桥于1905年建成以前的七、八百年中，安平桥一直是我国最长的桥梁。解放后，被列为全国重点文物保护单位，1980年开始又拨巨款作全面修缮。
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1240年建成的虎渡桥，又名江东桥，位于漳州市东四十里的柳营江（九龙江）上，现桥长285米，25孔，桥高约15米，1933年起已利用旧桥墩桥基改建为公路桥。它采用了悬挑四层的石墩以增大桥下净孔，最大的石梁长23.7米，宽1.7米，高1.9米，重达207吨，是世界上最大的石梁桥。即使在今天的技术条件下，要开采、运输、架设如此巨大的石梁，也是十分困难的。至于七百多年前人们是如何建成虎渡桥的，至今还是个谜。

　　江南水乡的石梁石墩桥，为了便利于舟船通航，常常做成中孔高大、边孔低小的八字式或台阶式，两边桥头还砌有几级台阶踏步以便行人上桥。在绍兴至杭州的运河边还有一种纤道桥，桥不是跨河而是与河流平行，是为了纤夫顶着刺骨的西北风拉纤运粮，当时纤歌声声，低沉悲愤。
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绍兴城东的八字桥是座宋代城市石梁桥，布局巧妙，东西两端运用不同的落坡以适应地形地物，既保证了水陆交通和拉纤过桥，在建造中又可以不拆除房屋，适应街道走向。有些古石梁桥在桥下设闸或在桥上设渠道，使一桥多用。据说浙江钱塘县的石涵桥闸为唐朝李泌所建，白居易在《钱塘湖石涵记》中说，由于北面有石涵桥闸，南有笕决湖，每一寸厚的蓄水可灌溉农田十五顷（近1500亩），一昼夜可灌溉五十余顷，真是“涵开涵闭管年丰”，可见石涵桥闸作用之大。

　　当河谷宽度超过10米，中间又不便砌筑桥墩时，石木简支梁桥就难以胜任了，为增大木梁桥的跨度，古人创建了伸臂木梁桥。它采用圆木或方木纵横相隔叠起，由岸边或桥墩上层层向河谷中心挑出，犹如古建筑中的层层斗拱。伸臂木梁桥起源于公元四世纪以前，记载中的第一座桥建在甘肃与新疆交界地区被称作段国的地方，当地人称它为“河厉”。
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它层层挑出的外形，如鸟展翅，加上桥中间一般无墩，故又称飞桥。从古至今，它遍布于西北、西南各省和广西、湖南、福建、浙江等省木材比较丰富的地区，一孔的最大跨度达33米。桥上有桥屋或桥廊，屋廊内有彩画、佛座仙像，桥景似花，所以又称它为花桥或大花桥，逢年过节花桥又成了人们娱乐、庙会、赶集的场所。
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广西三江程阳桥是一座四跨石墩伸臂木梁桥，座落在侗族自治县林溪河上，为侗族地区特有的风雨桥，建于1916年，全长64.4米，宽3.4米，高16米。五个墩台上各有民族形式的宝塔型、宫殿型桥亭，桥亭檐层层向上，如翼如飞，亭与亭之间以廊相接，亭廊的板壁上，有许多侗族图案的雕刻。整座桥均由三江盛产的杉木制成，最大杉木头径达53厘米；构件间的连接没有一颗钉和铁件，全部用榫结合或竹木梢。桥墩上木梁支座处运用杠杆原理将桥跨中负载分三次逐层传递到桥墩上，桥亭为桥梁增添了彩色，不仅是行人憩息躲雨纳凉的雅所，起着防止木梁、木桥面受雨腐蚀的作用，而且能镇压住木梁支座，达到重力平衡。由此可见，我国侗族人民心灵手巧、智慧非凡。程阳桥已被列为全国重点保护文物。值得一提的是，象程阳桥的桥亭那样，把功能与装饰有机地结合在一起的事例，在我国古代桥梁中还有不少，这是我国桥梁艺术的一大特色。

　　伸臂木梁桥的挑出层次总是有限的，一般不超过四、五层次。同时施工费工费料，刚度差，变形较大，难以跨越20米以上的河谷和承受较大的荷重。
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湖南醴陵的渌江桥，始建于宋宝祐年间（1253～1258年），它用五层挑梁，在第四层挑梁处加了斜木撑，跨度近20米，是伸臂木梁与撑架相结合的桥型。由此，再发展到木撑架桥以及木拱桥。浙江泰顺县的仙居桥，就是撑架与拱式相结合的木桥，建于清嘉庆十一年（1806年）九月。全长41.4米，净跨35米，宽5.3米，高12.7米。这种被当地人称为“蜈蚣桥”的木桥，在泰顺县有几十座，最大的“三滩桥”，净跨达42米，最古的“叶树阳桥”建于明景泰五年（1454年），1965年拆除，改建成石拱桥，存在了五百一十一年。据1980年的实地调查，这种桥型在浙江云和、庆元、龙泉等县，福建东北的政和、屏南、寿宁、祐荣、宁德等县还有不少，并多出于福建巧匠之手。

　二、浮桥

　　浮桥古时称为舟梁。它用船舟来代替桥墩，故有“浮航”、“浮桁”、“舟桥”之称，属于临时性桥梁。由于浮桥架设简便，成桥迅速，在军事上常被应用，因此又称“战桥”。

　　我国建造浮桥的历史十分悠久，《诗经·大雅·大明》中曾记述周文王为娶妻而在渭水上架起一座浮桥，离今天已有三千年了，是建造浮桥最早的记录。它比古希腊历史学家希罗多德所记，波斯王大流士侵希腊时，在博斯普鲁斯海峡上所建造的世界上最早的浮桥还早五百多年。据后人考证，当时浮桥是稀贵之物，周代礼制规定，只有“天子”一人才能使用，用毕就要立即撤除。战国时期，“礼崩乐坏”，只准“天子”上浮桥的规矩也崩坏了。

　　到汉唐时期，我国浮桥的运用日益普遍。千百年中，建过的浮桥难以统计。许多地区在建造永久性桥梁以前，总要先造浮桥，以便摸索并了解水情，然后再寻求合适的永久性桥型，前述洛阳桥是一例。据粗略统计，仅在长江和黄河上就曾架设过近二十座大型浮桥，其中大部分属军用浮桥。公元前541年的春秋时期，秦景公的母弟后子鍼因自己所储财物过多，恐怕被秦景公夺财杀害，在今天山西省临晋附近的黄河上架起浮桥，带了“车重千乘”的财富由今陕西逃往晋国，这可算是第一座黄河大桥。第一座长江浮桥，是建武十一年（公元35年）东汉光武帝在与四川割据势力公孙述作战中，公孙述曾在现今的湖北宜都县荆门和宜昌县虎牙之间，利用险要的地势，架起一座浮桥，即江关浮桥，以断绝汉光武帝的水路交通。以后被汉光武帝的水师利用风势纵火烧毁。隋大业元年（605年）在河南洛阳洛水上建成的天津桥，是第一次用铁链联结船只架成的浮桥。唐太宗李世民作过一首诗，其中四句是“暂低逢辇度，还高值浪惊，水摇文鹢〔yì益，一种鸟〕动，缆转锦花萦〔yíng营〕”，用来描绘他乘坐御车渡越浮桥时，船头上善于搏击风浪的鹢鸟图形和缆索上的朵朵锦花，在江河波涛上摇曳动荡的景象。

军用浮桥

　　军用浮桥在军事进攻中用得最多。例如晋武帝秦始十年（274年），名将杜预率军南征，在富平津（现河南孟津附近）架设河阳浮桥。架桥前，一些大官认为，过去的“圣贤”都未做过，架桥是不会成功的。杜预以周文王在渭水上架浮桥为例，进行说理力争，并采取了一系列措施，终于架成了浮桥。河阳黄河浮桥自杜预建成，经历代重修，直至宋政和七年（1117年）再建，前后竟达八百余年，是浮桥史上的首创。
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北宋初年，宋太祖赵匡胤在统一南唐的战役中，宋军先在石牌口镇用大船载搭巨竹试架浮桥成功，攻克安徽当涂以后，宋太祖即命令将浮桥移架至采石矶。宋军仅化三天时间，就在采石矶架好浮桥，长短不差尺寸，数以万计的军队就如在平地上行军一般，在浮桥上迅速通过，大军渡过长江，一举拿下南唐首都金陵（今南京）。太平天国的水陆三军沿长江行军宿营时，也曾建造浮桥居中连接两岸，形成夹江为营或夹河为营的阵势。这样既可切断清军上下游的联系，阻止其进攻或退却，又可以把江河两岸的太平军连成一气，水上陆上互相支援，声势浩大，纵横自若。清军望而生畏，胆战心惊，不知所措。咸丰皇帝惊呼：“攻陷汉阳，占据江面，搭造浮桥，围扑省城（指武昌），势甚猖獗。”当时以唐正财、宾福寿、陈国良等为首的太平军水营在十多年中就架过许多军用浮桥。据记载，在长江上他们就架设过六座以上的浮桥，有为进攻用的，有为防御用的，也有为城乡人民贸易、交往用的。为太平军立下了汗马功劳，同时把建造军用浮桥技术提到了崭新的水平。

　　浮桥的构造和架设，一般是用几十或几百只船艇（或木筏、竹筏、皮筏），代替桥墩，横排于河中，以船身作桥墩，上铺梁板作桥面。桥与河岸之间用挑板（古称栰板）、栈桥等连接，以适应河水的涨落。舟船或者系固于由棕、麻、竹、铁制成的缆索上，或者用铁锚、铜锚、石锚固定于江底及两岸，或者索锚兼用。浮桥要适应江河水位起落，随时可以调节，正如宋代大诗人苏东坡描写惠州东新桥诗中所写：“机牙任信缩，涨落随高低。”调整的方法，中小河流一般用挑板，大河用栈桥；对年水位落差大的季节性河流，采用拆卸或增装船节。宋朝唐仲友在浙江临海做官时，要在兴善门外修建中津浮桥，临海距东海很近，潮汐使灵江水面一日涨落常常相差数米。唐仲友在建桥前，先制成了1∶100的桥梁模型在水池中试验，然后再开始建造。修建中采用一端固定于河岸，另一端用可随水位上下而升降桥面的多孔栈桥来衔接浮桥与河岸。其原理与形式已与现代浮桥大同小异了。唐仲友的《中津桥记》，对浮桥作了详细描述。

　　架设军用浮桥，速度第一，这就要有周密的筹划和相应的施工方法。北宋在采石矶架设长江浮桥以前，先由名叫樊若水的能人用小船带着丝绳在采石矶江面上往返丈量几十次，准确地测出了江面宽度；宋太祖又命令预先造好黄黑龙船数千艘，又以大舰载巨竹絙[gēng耕，竹制缆索]运至石牌口试架浮桥。正由于筹划周密，所以才能在三日内“不差尺寸”地架好一千多米长的平坦浮桥。太平天国农民革命军在1852年12月30日攻克汉阳后，为攻取武昌，当天晚上就在鹦鹉洲至白沙洲、南岸嘴至大堤口之间架起两座总长近三千米的长江浮桥，速度空前。架桥方法是，先在汉阳江岸把二艘、三艘或四艘船联成一段一段浮桥单元，然后衔尾徐行江中，组拼成桥。这样能使众多的人员同时操作，大量作业在江岸进行。架桥的材料，是鹦鹉洲的木条、汉阳城的板障，就地取材。浮桥固定的办法，开始仅采取在两岸固定，后因大风奋发，江水喧逐，加用重三、四十斤的铁锚固定于江中，而不用难以取得的巨型缆索，千方百计加快建桥速度。他们还在江中急流之处以筏代舟，以减少迎水面，降低桥身水压。筏用大木排数层纵横交叉组成，四面用牛皮、木板构成围墙。墙上可以开设炮眼熗洞，以供对外射击。筏上设有“瞭楼”，以便观察敌情，建有简易房屋，以供兵员住宿和储存粮食、武器之用，备有大桨数十把，以便在江中游动。筏牢固坚实，迎水面比舟舰小，太平军称它为“龟船”。用它来组成军用浮桥，是一种创举。1854年11月在广济田家镇的长江上，太平军利用南岸突出江中的半壁山驻扎营垒，同时横江架设浮桥一座。浮桥的江中部分也用了三个大木筏，桥两边用木板民船作桥脚，筏和船与横江四道铁链、七道篾缆相连。筏和桥面上安炮，船上置熗，以阻截自武汉顺江东下的湘军船队。为了防止炮弹引火烧桥，桥面上铺了沙，船中贮了水。这样山上、桥上相互配合，使来势凶猛的敌人数日个能攻克。

　　军用浮桥作为一种军事交通工具，敌方要破坏它，自己要保卫它。占代军用浮桥多用木船组成，因此毁桥的一方常用火攻，东汉江关浮桥就是一例。抵御火攻的办法很多，有在桥面铺沙，舟中蓄水的，有在浮桥上游或上风方向设置铁索等障碍物的，也有用战船阻截敌方火攻船只的。南北朝时，西魏与东魏交战，西魏的纵火船从上游顺流而下来烧东魏的浮桥。东魏用装有长锁链和钩钉的小船上百艘阻截，将纵火船钉牢锁住拖向岸边，使浮桥安然无恙。唐朝史思明叛乱，唐名将李光弼和他战于河阳。史思明采用火攻来焚毁唐军战区中的浮桥，唐军事先用大木、长竿、铁叉等组成拦截工事，待史思明纵火船靠近浮桥时，将纵火船统统叉住，使之不能前进，很快自焚，保卫了浮桥。破坏浮桥也有用潜水凿船方法的，如南宋初年，金兵南犯，筑浮桥于淮河上，运兵渡河；宋兵挑选了一批善于潜水的战土，潜游到浮桥船底，将船凿沉，破坏了金兵的浮桥和原定的渡河作战计划。此外用陆军强攻破坏对方浮桥的战例，也比较常见。

　　军用浮桥的军事作用不言而喻，就是地处交通要冲的浮桥也多具有军事作用。如明朝洪武初年（1368年）在今兰州皋兰县西北建成的镇远黄河浮桥，一直是去西北的要冲。明马文升曾上言道：“陕西之路可通西凉者，惟兰州浮桥一道，敌若据此桥，则河西隔绝，饷援难矣。”即镇远浮桥一旦失守，甘肃河西走廊等大片领土就会丧失。因此，历代王朝对重要浮桥，除雇工维修管理外，还派兵守护。如清王朝对东北的辽河、浑河、太子河、苏子河、大小凌河等河流上的浮桥，都派有几十名水手守护，隶属于水师营管辖。对黄河、长江上的浮桥，州府官员还要经常向朝廷及时呈报情况。宋朝皇帝还主张奖励维护浮桥有功者，惩罚防护浮桥不力而被水冲毁者。宋大观三年（1109年）徽宗赵佶曾下诏规定，使桥毁坏的将官等要判徒刑二年发配一千里，对官渡桥不修整者要打一百板子；他还在宣和三年（1121年）对黄河上伾[pī批]的天成、圣功两座浮桥卫护失职的官员作降职处分，并对失职的人员各打一百大板。以上种种，可见浮桥是何等重要。

三、索桥

　　索桥主要是用藤、竹制成的绳索以及铁链等架设而成。又称吊桥、悬索桥，古书上称为絙桥、笮桥、绳桥。在我国云贵川的怒江、澜沧江、金沙江上游、雅砻江、大渡河、乌江、北盘江上以及秦岭山区、台湾山区，常常可以看到各类索桥。在西藏喜马拉雅山北的雅鲁藏布江，峡谷深邃，急流飞瀑，千百年来，两岸往来就是靠各种索桥。1977年我国青藏高原综合科学考察队也是通过墨脱县横跨在雅鲁藏布江上的藤网筒桥到对岸去作科学考察的。西藏人民还把铁索桥称为扎桑巴。古代的索桥绝大多数是单孔的，仅有云南省跨越怒江的惠人桥（又名潞江桥）等少数几座是双孔的。贵州盘江桥、四川沪定桥、云南霁虹桥等在国际桥梁史上负有盛名。

　　国外不少桥梁专家认为索桥首创于我国，指出“中国大约在3000年以前已开始建造吊桥”。《汉书·西域传》已有“以绳索相引而度”、“悬绳而渡笮”的记载，宋《太平寰宇记》说自《汉书》以下至州郡图籍中所谓的“笮”，即系“土夷人于天水之上置藤为桥”。可见藏、彝等少数民族，对我国首创索桥作出了重要贡献。十四、五世纪藏族的汤东杰布（1385～1464年，或名甲桑珠古，意即“铁桥活佛”）就是当时在雅鲁藏布江以及西藏其他江河上修建铁索桥的工程技术专家。据说他曾画了一座跨度为138米的雅鲁藏布江铁索桥简图，并于1420年左右建成，是我国古代跨度最大的铁吊桥。桥两端有塔，宽度仅容走人。目前已查证的最早索桥是四川益州（今成都）的笮桥，它建于秦李冰任蜀守时（公元前251年），距今二千二百余年，跨城南面的检江，又名夷星桥，是当时按北斗七星形状建成的七座桥中的一座。西汉王褒在《益州记》中记载，笮桥在司马相如宅院南一百步，建造时用三个大铁椎来系桥柱紧竹索（现今铁椎仅有二个）。《晋书·桓温传》记载，永和三年（347年）桓温伐蜀进攻成都时，曾与李势战于笮桥，可见，时隔近六百年后，笮桥仍在。相传诸葛亮曾在这里为出师东吴的费祎饯行。解放初期在考察司马相如的抚琴台时，曾在今天南门大桥西面的锦江河上，发掘出古代桥基下的大铁椎，证实该处是笮桥的故址。

　　明代地理学家徐霞客在他的游记中记录了西南龙川东江上的一座藤桥，“桥长十四、五丈，以藤三、四枝，高络于两崖，以树杈中悬而反下，编竹子藤上，略可置足，两旁亦横竹为栏，以夹之。盖凡桥巩而中高，此桥反挂而中垂，一举足辄摇荡不已，必手揣旁枝，然后可移，止可渡人，不可渡马也”。台湾省高山中还有藤网吊桥。索桥刚度很差，随风摇晃，初过索桥者不免有胆战心惊之感。唐僧智猛《笮桥赞》中说：“冰崖皓然，百千余仞；飞絙为桥，乘虚而过；窥不见底，仰不见天；寒气惨酷，影战魂栗。”较逼真地描写一个人借笮桥渡河谷的情景。宋代诗人陆游曾用“度索临千仞，梯山蹑[niè涅，踏上]半空”的诗句来构画索桥的雄姿。还用一首《度笮》七绝：“翩翩翻翻笮受风，行人疾走缘虚空。四观目眩浪花上，小跌身裹蛟龙中”。生动地描绘出过桥时的惊险画面。
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　　四川灌县都江堰的珠浦桥，是竹索桥的杰出代表。宋代重修以后改名“平事桥”，明末毁于战争。清嘉庆八年（1803年）仿旧制建立，取名安澜桥。桥长340米，八个桥孔，最大一孔达61米。桥宽3米多，高近13米。全桥用细竹篾编成粗五寸的竹索24根。其中10根作底索承重，上面横铺木板当桥面，压板索2根，余下12根分列桥的两侧，作为扶栏。绞索设备安放在桥两头石室内的木笼中，用木绞车绞紧桥的底索，用大木柱绞紧扶栏索。由于竹索太长，从两头绞紧非常困难，所以在桥梁中间的石墩上增添一套绞索设备，也置于石室木笼中。在木笼上面，修建桥亭，亭分二层；上层用木梁密排，装砌大石，以作压重；下层中空，以便行人。布置巧妙，颇具匠心。该桥为八跨连续，稳定性较好，行走其上，摇晃不大。

　　从宋范成大所著《吴船录》对珠浦桥的记载看，宋时，桥长120丈，5孔，用并排的12根绳索，竹笆桥面，木架墩。“挂桥于半空，大风过之，掀举幡幡然。略如渔人晒网，染家晾丝帛之状”。与清代桥式不尽相同。1965年修建新都江堰时，交通局按清时桥的式样改建成珠浦桥，用25毫米直径的钢丝绳代替竹索，栏杆索锚定部分改用钢筋混凝土柱，用绳夹固定，底锚情况不变。

　　关于珠浦桥，还有个广为流传的民间故事。相传清初珠浦桥毁坏后，平时凭舟渡江。夏季江水暴涨，渡客往往覆溺；幸运安渡者，又受到渡船勒索。有个私塾教师何先德，关心民众疾苦，倡议修复竹索桥。他观察地势，测量距离，制作模型，确定方案，上报官府。得到允许后，又亲自参预修桥。索桥即将建成时，突然在一个风雨之夜断毁，官吏们怕何先德揭发弊端，借口他的过失，把他杀害了。何氏无子，民众拥戴其妻何娘子，继承丈夫遗志，出面建桥。何娘子日夜苦思，按照丈夫的桥式，加设栏杆，终于将桥建成。人们为了纪念何先德夫妇，改桥名为夫妻桥。

　　我国至迟在隋唐时就有了铁索桥，西方在十六世纪才开始建造铁链吊桥，要晚近十个世纪。

　　云南丽江地区的塔城附近有座横跨金沙江的铁索桥，是古今云南与西藏，四川来往的要道。因战略地位重要，唐朝曾在此设置铁桥节度。桥或为吐蕃所建，或为隋朝史万岁和苏荣（594～597年）所建，或在唐天宝中（750年左右）时所建。唐德宗贞元十年（794年），南诏筹划袭击吐蕃，派牟寻联合唐将韦皋，以五千兵佯示寡弱，引诱数万吐蕃兵尾随。昼行夜走，寻得机会，用毁断丽江铁桥的计谋，溺死数以万计的蕃兵，俘获五个蕃王，取铁桥等十六城，虏得降众十余万人，从此吐蕃一蹶不振。

　　二十世纪四十年代国民党反动派在追堵北上抗日的工农红军时，曾控制了四川沪定县大渡河上的铁索桥，妄图一举消灭红军。而英勇的红军战士在以毛泽东同志为首的党中央正确军事路线指引下，用生命和鲜血强夺了泸定桥，取得了长征中一个决定性胜利，在寒光迫人的铁索上创造了震惊世界的奇迹。
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　　沪定桥净跨100米（铁链跨长101米），净宽2.8米，桥面距枯水位14.5米。采用13根铁链作为承重索，其中底索9根，上面覆盖木桥面，桥面横纵木板之间留有很大空隙，符合现代吊桥抗风的布置。余下4根分列两边，作为扶手。铁链悬挂空中，两头锚系于两岸桥台后面。每根铁链长39丈多（合127.45米），重1.6吨多。桥始建于清康熙四十四年（1705年），第二年四月建成。康熙玄烨对它甚为重视，亲笔题名，并在桥东头立了康熙《御制泸定桥碑记》，在桥东和桥西分别铸造了长约1米的铁犀牛一头和浮雕蜈蚣一条。

　　《打箭炉（今康定）厅志》记了泸定桥从前的管理方法：每年三月初一开桥，十月初一封桥，改用船渡。每日开桥时间从上午九时至下午四时，桥上设税官一个，税丁二人，过桥收实物税或过桥费。

　　泸定桥于1961年确定为全国重点文物保护单位，1977年国家文物事业管理局又拨款重修，加固了桥梁、改建了桥头建筑物，并增建了展览馆。现在泸定桥已焕然一新。

　　象泸定桥每根重1.6吨多、粗如碗口的铁索，在缺乏设备的情况下，是怎样拉过礁石密布，水流湍急的江河的呢？《小方壶斋舆地丛钞·云南略考》记载：先以小船载铁链由东岸运向西岸，由于链重水急，船还没有到达对岸就掀翻了，总是不能成功。后来，有一个少数民族的僧人指教人们先把巨绳系于两岸桥亭横梁上，将带有长绳的短竹筒套在巨绳上，把铁索穿挂在竹筒内，牵拽长绳，带动竹筒把铁索沿着巨绳滑向对岸。那么巨绳又是如何过河的呢！特别是对于V型河床又不能船渡的地方。据我们的考证和实地调查，第一道引索是用射箭、放风筝等方法送到对岸去的。十三世纪台湾省南部的土人曾将长100英尺以上的绳索系在标熗上投掷过河谷，然后再建造桥梁。美国纳卡得桥（1851—1855年）是利用风筝把第一根引索送过大瀑的，而我国早就会这样做了。
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　　云南永平县的霁虹铁索桥，在永平县杉杨公社与保山县老营公社之间，跨越澜沧江，净跨57.3米，总长113.4米，由18根铁索组成，底索16根，承重部分是四根一组共三组，扶栏索每边各1根。两山夹峙，索桥飞悬，异常险要。它建于明朝成化中（1465—1487年），比泸定桥早二百几十年，是中外现存最古的铁索桥。由于过去从印度、缅甸、斯里兰卡等国来的大象要经过霁虹桥到我国四川等地，因此它是我国最宽、铁索最多的古索桥之一。

　　自古以来，自博南（令永平）至永昌（今保山）必须经由霁虹桥处渡过澜沧江。永昌自西汉甚至更早一直是我国内地通往西方和东南亚各国的商业重镇，是几条国际交通线的枢纽。这条交通线是我国第二条丝绸之路，它很可能早于西北的丝绸之路。加上永昌地区土地沃美物产丰富，有金、银、铜、铁等重要矿产，有琥珀、翡翠等珍贵玉石，还有孔雀、犀、象等珍禽异兽。因此汉武帝时，就对永昌地区进行了积极的开发，派遣大批汉族移民进入永昌，并开凿了经博南山（在今永平县境内），渡澜沧江，至永昌的一条道路。东汉明帝时，正式设立了永昌郡，据《后汉书·郡国志》记载，该郡共有二十三万户，一百八十九万多人，户口数之多，为东汉105个郡国中的第二位。博南至永昌的交通更加繁忙。当时有首兰津歌：“汉德广，开不宾，渡博南，越兰津，波兰沧，为他人。”最近还在博南山下找到一块刻有兰津歌的古石碑。据记载，西汉甚至更早，霁虹桥所在地就是兰津古渡，后因江狭流急，把舟渡改为用篾绳作缆索的吊桥。诸葛亮时，又改为木桥。到元朝才称为霁虹。明朝时又改为铁索桥，徐霞客曾经过此桥，并在游记中作了详细描述。后来屡毁屡建，至今仅剩下16根铁索和破旧的亭子，但仍是民间交通要道。在桥西岸的峭壁上还保留着历代的石刻，如明朝吴鹏所题的“西南第一桥”以及“悬崖奇渡”、“人力所通”、“霁虹桥”等等。

　　除了泸定桥、霁虹桥等铁链桥以外，还有一种铁眼杆桥，如建于清光绪八年（1882年）的云南元江桥、建于清光绪二十九年（1903年）的四川天全伏龙桥等。锻冶铁链费工大、接口多，质量不易保证，造成索子变形大，增加桥梁跨中的垂度，因此常常要调整索链。采用两端有眼扣的长铁条来代替铁链，制作简单，架设容易，又可以避免或减少以上的缺点，使铁索桥又前进了一步。

四、拱桥

　　我国的拱桥始建于东汉中后期，已有一千八百余年的历史。它是由伸臂木石梁桥、撑架桥等逐步发展而成的。在形成和发展过程中又受墓拱、水管、城门等建筑的影响。因为拱桥的主要承重构件的外形都是曲的，所以古时常称为曲桥。在古文献中，还用“囷”[qūn逡]、“窌”[jiào叫]、“窦”[dòu豆]、“瓮”[wèng]等字来表示拱。我国建造拱桥的历史要比以造拱桥著称的古罗马晚好几百年，但我国的拱桥却独具一格。形式之多，造型之美，世界少有。有驼峰突起的陡拱，有宛如皎月的坦拱，有玉带浮水的平坦的纤道多孔拱桥，也有长虹卧波、形成自然纵坡的长拱桥。拱肩上有敞开的（如大拱上加小拱，现称空腹拱）和不敞开的（现称实腹拱）。拱形有半圆、多边形、圆弧、椭圆、抛物线、蛋形、马蹄形和尖拱形，可说应有尽有。孔数上有单孔与多孔，多孔以奇数为多，偶数较少；江浙水乡的三、五、七、九孔石拱桥，一般是中孔最大，两边孔径依次按比例递减，桥墩狭薄轻巧，具有划一格局，令人钦佩。由于桥孔搭配适宜，全桥协调匀称，自然落坡既便于行人上下，又利于各类船只的航运。杭州市城北的拱辰桥是三孔的一例，建于明崇祯四年（1631年）。有的桥孔多达数十孔，甚至超过百孔，如1979年发现的徐州景国桥，就有104孔，估计它是明清桥梁。多跨拱桥又有连续拱和固端拱，固端拱采用厚大桥墩，在华北、西南、华中、华东等地都可见到，连续拱只见于江南水乡。按建拱的材料分有石拱、木拱、砖拱、竹拱和砖石混合拱。
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　　河北赵县的赵州桥，又名大石桥，是世界上第一座敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，净跨37.02米，拱矢高度7.23米，矢高与拱跨相比，还不及1∶5，属于坦拱。大约于隋朝开皇末、大业初（605年），由著名匠师李春、李通等建成，到今天已有一千三百七十余年，是一座高度的科学性和完美的艺术性相结合的精品。英国李约瑟教授认为“李春显然建成了一个学派和风格，并延续了数世纪之久”。并指出“弓形拱是从中国传到欧洲去的发明之一”，“李春的敝肩拱桥的建造是许多钢筋混凝土桥的祖先”。千百年中，赵州桥一直是石拱桥最大跨度的保持者，直到法国于1339年建成净跨45.5米，宽3.9米的拱桥时才被打破，保持了七百三十余年，但该桥桥宽还不到赵州桥的一半；1959年建成的湖南黄虎港大桥跨度60米，才超过了赵州桥。石拱桥另一个技术指标矢跨比，赵州桥也保持了近千年的世界记录，直到佛罗伦萨的圣三一桥于1567年建成为止。用现代力学原理（十九世纪才形成的弹性拱理论）对赵州桥进行计算和验核，发现由于在拱肩上挖了四个小拱和采用30厘米厚的拱顶薄填石后，使拱轴线（一般就是拱圈的中心线）和恒载压力线甚为接近，造成拱圈各个横截面上均受压力或受到极小的拉力，这就充分发挥了拱圈石不怕压就怕拉的特性。二线要重合是现代拱桥设计的基础，千年以前的赵州桥能在实践中加以解决，令人惊愕。1979年有关单位对赵州桥的桥台及基础作了实地钻探勘查，发现桥基不是常说的承载力尚好的粗砂，而是承载能力只为34T/M2的轻亚粘土，也未发现桥台后面有长后座或用桥桩等方法加固桥台，厚仅为1.549米的料石桥台，直接搁置在天然地基上。桥位处老土（河床3.5米以下）为一般第四纪冲积层，地质稳定，土质均匀，修桥时未拢动原土层。如此大的石拱桥，仅用很小的桥台，又建在勉强能承载桥梁自重的地基上，竟能够维持千年不坠，这在古今中外的建桥史上所罕见。即便是今天要建造这样的大桥，也是十分困难的。经过数十年来的研究勘考，有不少问题至今还没有得到满意的解答，诸如桥的修建方法，小拱的出现与作用，桥为什么千年不坠，李春、李通的其人其事，赵州桥为何会在隋朝赵县的洨河上出现等等，就连日本等国学者也常常提出探讨。
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　　宝带桥在苏州东南葑门外六里，始建于唐元和十一年至十四年（816年—819年），因唐剌史王仲舒捐献宝带资助建桥而得名，是驰名中外的多孔古石拱桥。全桥总长近317米，有53孔，共长249.8米，北端砌驳引道23.2米，南端砌驳引道43.8米。桥宽4.1米。桥堍为喇叭形，桥端宽6.1米。桥堍两端所存石狮、石塔为南宋时的物件，明朝正统十一年（1446年）的桥形就是今天的式样。宝带桥是隋朝开凿的大运河南段（名江南河）边上的一座纤道桥，元朝僧人善住经过此桥时，写下了这样的诗句：“借得他山石，还将石作梁。直从堤上去，横跨水中央。白鹭下秋色，苍龙浮夕阳。涛声当夜起，并入榜歌长。”既然是纤道桥，就不宜用江南常见的驼峰隆起的石拱桥，因而建成跨径小的多孔、狭长和平坦的桥型。为使较大的船舰通过，主航道上有三个大孔；其他的孔为了宣泄澹台湖的水流，桥墩做得狭窄，约厚60厘米。全桥桥墩属柔性桥，一孔受载，波及相邻数孔；一孔倒坍，全桥株连。倦圃野老的《庚癸纪略》记载，1863年八月十九日为了通汽船，捉民夫拆去宝带桥两孔，接着连续坍去二十五孔，压死兵勇五人。戈登在寄回英国的信中称，这条汽船就是这个英国殖民主义者坐着去指挥洋熗队攻袭太平军时“飞而复来”号轮船，信中还说：“桥崩塌时发出震人的响声，我的小船险些被碎片击沉。……这桥的崩塌恐怕应归咎于我，因为我曾拆去它的一个拱洞让汽船驶入太湖，这桥的拱洞是一个重叠在另一个上面，拆去一个拱洞，自然其余的便随之倒塌了。”为掩盖其罪行，戈登曾严嘱家人及同伙不要发表有关信件。那为什么二十七孔以后的各孔却安然无恙呢？原来在二十七与二十八孔之间是由两个桥墩并立而成的，宽度为2.23米，为其他墩宽的三倍多，而且比其他墩长80厘米，上面还放置着“镇妖”石塔一尊，成了可靠屏障。这种墩今天称为刚性墩，因它能承受单向拱推力，亦叫单向推力墩。现在建造多孔连拱桥时，每隔3至5孔必须建造一座刚性墩。这种墩不仅宝带桥有，江苏吴县的行春桥（九环洞桥）等也有，说明五百年前我国桥工已形成了这样的概念，这是桥梁技术史上的一大成就。宝带桥桥跨（最大跨为6.95米）与墩宽比是11.6∶1，从而使桥下泄水面积达85%，居世界古拱桥的首位。古罗马及欧洲的古石拱桥都采用厚墩，如十三世纪初建成的英国老伦敦桥，桥跨与墩宽的比竟达1.3∶1（34呎：26呎），阻水面积大，桥型显得笨重。直到十八世纪法国桥梁大师贝龙（1708～1774年）从理论上证明桥跨与墩厚比可以大到12∶1～10∶1，欧洲才出现薄墩桥，但还不及宝带桥桥墩薄。使我们清晰地看清我国古代能工巧匠的惊人智慧。
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　　北宋末年大画家张择端在《清明上河图》这一长幅画卷中，对汴梁（今开封）虹桥作了实录。虹桥是座结构新颖的木拱桥，它用较短小的木条，纵横交错搭置、互相承托、组成拱骨架受力，上加桥面，添设栏杆成桥。桥座落在北宋京都闹市区的东水门附近，跨阔约合16.4米的汴河，该桥跨度估计达19米，宽达8～9米。当时以桥为中心形成“桥市”，桥上人群熙攘，车马往来，通宵达旦，十分繁闹。还有成队骆驼穿城过桥而出。当时有一种叫“太平车”的大型运输车，载重达数十石（估计有2～3吨），需骡、驴二十余头或五至七头牛拖拽。可见桥的载重能力很大。汴河、广济河、惠民河是沟通汴梁漕运的河道，其中由汴河运进的皇粮每年达六百万石，为其他两条河运粮数的十倍。由于汴河漕运是京师命脉所在，航运一日不可中断，原来在汴河建造的有木柱墩的木梁桥，又经常发生船只碰撞柱墩，以至船毁桥塌人亡的事故，迫切需要建造一种不用桥墩的“无脚桥”。当时在山东青州（今盖都）根据一位曾当过牢狱卒子的能人献出的方案，在洋水上建成了无中间桥柱的青州虹桥，并已使用了三十余年。汴梁虹桥就是按照青州虹桥的式样建成的，后来毁灭于宋金战火之中。这种桥型当时在山东、河南、安徽汴河及其附近的河道上，广为修建，风行一时。长期以来，人们一直认为虹桥桥型已湮没失传八百余年，据1980年我们在浙南山区、福建东北山地的调查，泰顺的仙居桥、福建屏南县棠口千乘桥及云和的梅崇桥都是这种桥型的变种，很可能是随着宋朝政治中心的南移，把建造虹桥的技艺从北方传到了南方。
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　　被马可·波罗誉为“世界上最好的独一无二的桥”的北京卢沟桥，于金明昌三年（1192年）建成，是一座十一孔、全长266.5米的大型石拱桥。它每个桥墩都很粗厚，都能承受单边推力，以抵挡春夏之交从永定河上游渲泄而下的大量冰块的冲击。它已经历了近八百年的车风冰雨和战争的侵害，仍傲然挺立。1975年，为了国家建设的需要，在科学试验的基础上，装有重达四百多吨化工设备的超限大件平板车也在这里安全通过。它不仅在工程上有许多突出成就，而且桥上的华表、桥栏、石狮等雕刻精美生动，常为古今中外游人赞美。元朝文学家张埜、卢亘以“卧虹千尺”、“苍龙北峙飞云低”等词句描写石桥的雄姿。桥上石狮众多，早在四五百年前就流传着“卢沟桥的石狮子——数不清”的民间传说，1962年曾为此进行了清点，共有四百八十五个大小狮子。栏杆望柱头上281个大狮子和这些大狮子身上的小狮子198个，桥东端顶着栏杆当抱鼓石用的大狮子2个，桥两头四根华表柱头上的石狮子4个。可是在1979年在河中又挖出一只石狮。这些石狮千姿百态、惹人喜爱，特别是桥南边栏杆东部有一只石狮，高竖起一只耳朵，好似在倾听着桥下潺潺的流水和过往行人的谈话。
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　　有“花桥烟雨”之称的广西桂林东门外花桥，跨漓江支流小东江，明景泰七年（1456年）始建木桥，1540年改建为石拱桥。它由4孔水桥6孔旱桥组成，总长134.66米。水桥上有桥廊琉璃瓦屋面，旱桥下满铺海底石，宽达25米，秋冬枯水时，水仅由水桥流出，春夏泛期，水旱桥共同排洪。旱桥衬托水桥，起引桥作用，以缓桥坡。旱水桥结合，构思新颖。桥基犹如福建泉州石梁桥的“睡木沉基”，木筏基宽2.4米，厚半米多，木筏下有38厘米厚的碎石垫层。全桥比例匀称，形态优美，桥脚纤细。水桥四孔，倒影成圆，玲珑富丽，引人入胜。人行桥上，七星诸峰近在咫尺，为桂林胜景之一。花桥在风景秀丽的桂林，起着画龙点睛的作用，值得今天桥梁工作者借鉴。

　　云南建水县城西的双龙桥，座落在泸江与塌村河会合处，为17孔尖拱石拱桥，全长148.73米，在清乾隆年间与道光初年分别修建。整个桥的艺术风格国内少见，它在桥中与两端建有飞阁三座，桥头还有一对石象守护，为云南特有。飞阁三层，面阔、进深各五间，上两层覆以歇山式屋顶，飞檐交错，巍峨壮丽，底层为桥身的通道，中间设佛像盒，西北角有楼梯上阁，可登高远眺。三座飞阁互相辉映，极其瑰丽，可惜北端桥亭已毁，石象亦不复存在。
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　　卞桥是最近在山东省发现的古石拱桥，可能是全国罕见的晚唐建筑。它位于泗水县东南五十里的卞桥镇，跨泗水，是三孔联拱石桥，为兖州十景之一。拱脚处有莲花托石，拱顶上有巨兽头探出桥外，神态奇特。全桥13块栏板和14根望柱上都有飞禽走兽、山水桥梁、人物花卉等精细雕刻，并刻有“金大定二十一”等多种刻字。中孔拱圈石上还刻着“卞桥镇重修石桥，金大定二十一年（1181年）八月一日起工至二十二年四月八日谨记”，说明重修至令已有八百年。据记载，每当中秋之夜，桥下月印双影，故亦名双月桥。江西庐山三峡桥在我国古园林及名山秀水的游览胜地中，有一些古石拱桥为园林添景、山水增色。如北京颐和园的玉带桥、十七孔桥，扬州瘦西湖的五亭桥，庐山石拱桥，杭州苏堤上的“六桥烟柳”、断桥，贵州南明河桥等。
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　　玉带桥建于清乾隆年间（1736～1795年），全桥用白色玉石琢成，主拱圈采用蛋形尖拱，配上双向反弯曲线的桥面，如驼峰突起，特别高耸，俗称驼背桥。座落在绿树丛中，桥下水面荡漾，倒影成环，显得柔和刚健，变幻多姿。本世纪初美国在纽约东河上建成了狱门桥，主拱上弧弦两端采用了反向曲线，当时被称为全球拱桥之冠，据说，其桥型就是选自玉带桥。
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　　五亭桥又名莲花桥，因它座落在四周被莲花包围的莲花埂上，远眺全桥犹如盛开的莲花。桥横跨瘦西湖，是往观音山、平山堂的必经之地，为瘦西湖著名的风景之一。桥建于清乾隆二十二年（1757年），这一年乾隆皇帝第二次下江南游玩，两淮盐政高恒为讨好皇帝请工匠设计建造了这座有十五个拱洞、具有四翼、上盖五亭的特殊风格的桥。据说每逢农历十五日月圆时，十五个拱洞中各衔一月，晃漾殊观。
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　　庐山石拱桥横跨山涧，涧水穿桥而下，落入数十丈的深潭。宋代文人苏东坡曾作诗把它比喻为瞿塘三峡，故名栖贤寺三峡桥。该桥建于宋祥符七年（1014年）至今已近千年。拱圈是并列砌筑，如赵州桥式样，拱石用凹凸接口，其接头形式有四种，为古拱桥中所稀有。

　　建造石拱桥的技艺，至迟在明朝时就东传日本，甚至直接为他国修建。如1634年中国僧侣如定设计的眼镜桥和1645年中国林守壂（音）建造的鸣潼桥。
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　　眼镜桥在长崎县中岛川上，与附近二十座古桥雁列栉比，彼此相距不足百米，形成了“长崎石桥群”。其中半数是中国人出资构筑的，眼镜桥即由中国人设计建造。日本的史书赞美眼镜桥为“日本最古最有名的石拱桥之一”。本世纪五十年代在一次大水灾中，眼镜桥附近的钢筋混凝土现代桥梁全遭冲毁，唯有眼镜桥安然无恙，使当地桥务官员大为吃惊，认为“不可思议”。自此，眼镜桥被日本国定为国定重点文物，成了两国人民邦交敦睦、人民友好的象征。
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　　除了以上四种古桥型外，还有浮桥和梁桥结合的广济桥。它位于广东潮安县东，跨韩江，桥由东段12孔石梁、西段7孔石梁和中间由8只木船浮桥组合而成，全长517.95米，宽约5米。于宋宝庆二年（1226年）建成，建桥时间化了五十六年。今天我们见到的立体交叉桥形式在古代也有，如河北满城县南关外的通济桥，清康熙十三年（1674年）重修，桥上下都可通“车舆”。秦汉时建造的阁道、复道堪称为古代的天桥。

　　我国古桥不仅种类齐全，而且稠密度大。以苏州为例，在清末，苏州府所属吴、元和、长洲三县的城外桥数为七百座左右；苏州城内有桥三百十余座，平均每平方公里有桥十五座。桥梁之多，大大超过了世界著名的意大利威尼斯。而且苏州在唐朝就有桥梁三百九十座，宋有“画桥四百”，都多于清末。正如明人莫旦在《苏州赋》中说：“坊市棋列，桥梁栉比”。

　　综览上述，我国古桥先有梁桥，后有浮桥和索桥，拱桥最晚出现。根据现有资料，自独木桥、堤梁式桥出现，到上世纪末、本世纪初铁路、公路等近现代桥梁开始设计建造的几千年中，我国古桥在由低级演进到比较高级，由简陋到逐步完善的过程中，大致可分为四个发展阶段。以西周春秋时代为主，包括西周以前为创始时期。以秦汉为主，包括战国及三国为创建发展时期，四种基本桥型都已出现并初具规模。以隋唐宋为主，包括两晋、南北朝、五代为全盛时期，在建造各种桥型桥梁的技术上都有突破和创新，把古桥建筑推到了高峰。由元朝至清末为继承发展时期。十分明显，桥梁建筑的发展依赖于社会生产力的发展，而桥梁的发展使交通运输畅通，又促进一个国家或地区的政治、经济、文化的繁荣发达，有利于社会生产力的提高。

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[人文通史] 中国古代桥梁建筑