≮___ F1半程总结 ：最激烈的赛季—强队起伏不定，各路私人车队复苏 ___≯
[table=555,#ffffff,#000000,3][tr][td][align=center] [color=#953734]2012赛季很可能成为F1历史上竞争最激烈的赛季——前7站比赛涌现了7位不同的冠军，迄今11位站上领奖台的车手分别来自7支车队。半程过后，阿隆索和红牛分别以40分和53分的优势领跑两个积分榜，乍看之下，这个优势不算小，但天气、轮胎、车队策略等因素都让本赛季的争夺前所未有地充满不确定性。 [/color][/align][align=center][color=#953734] 这几乎是21世纪以来差距最小的一个赛季，不仅同一集团的主要竞争对手处于伯仲之间，不同集团之间的差距也十分微妙，中游车队在不少场次表现出与大车队抗衡的惊人实力。这个改变使得前两个赛季“红牛-迈凯轮-法拉利”的“三大车队”地位受到了严峻的挑战。[/color][/align][align=center][color=#953734] 当然，这有内部原因：红牛RB8赛车不如前两代具有绝对统治力；迈凯轮上半赛季犹如坐过山车一般起起落落；马萨对法拉利的贡献实在微弱，跃马只能靠阿隆索一个人撑场面。而外部压力方面，在成功挤掉梅赛德斯之后，路特斯成为对“三大车队”威胁最大的对手，外加威廉姆斯和索伯的搅局，年度冠军的争夺形势始终无法明朗化。[/color][/align]
[align=center][img]http://photocdn.sohu.com/20120820/Img351029797.jpg[/img][/align]
[size=5][b]红牛[/b][/size]
[b][/b]
[b] 韦伯：124分（P2）；2个分站冠军；1个杆位[/b]
[b] 维特尔：122分（P3）；1个分站冠军；2次登上领奖台；3个杆位[/b]
与2010年的RB6和2011年的RB7相比，RB8的统治力受到了严峻的挑战，扩散器的新规让RB8损失了后部下压力，而这正是过去两个赛季纽维打造的红牛赛车的最大资本。
从澳大利亚站开始，红牛就一直努力寻找弥补的办法，但直到巴林站才得以改善。维特尔拿到了本赛季第一个分站冠军，也是目前唯一一个。然而，好景不长，随着韦伯在摩纳哥获胜，红牛赛车的设计又遭到了“严打”。
英国站，韦伯在比赛还剩5圈的时候抢走了阿隆索几乎到手的冠军，维特尔以第三名完赛，这是红牛本赛季第一次两位车手同时站上领奖台，也显示了车队不懈的钻研精神和对胜利的高度渴望。与此同时，韦伯与红牛续约一年，起到了稳定军心的作用。11场比赛里，红牛是唯一4次单场比赛得到30分或以上的车队，这正是其得意始终稳固自己位置的主因。
卫冕冠军维特尔本赛季11站比赛受制于赛车的影响，锋芒被韦伯遮盖了不少，而且在不少场合发表了消极的言论。但是，3个杆位证明他依旧保持了过去两个赛季的竞技状态。反观，韦伯11站比赛仅有一场比赛未能拿到积分，是稳定性和得分率仅次于阿隆索的车手。不过，澳大利亚人相比阿隆索最大的弱项，在于当赛车竞争力缺失的时候，如何力挽狂澜，为自己榨取最多的利益。
除此之外，红牛两位车手在积分榜上的排名走势有复制2010赛季的迹象。韦伯从欧洲站结束后就一直领先维特尔，虽然目前只有2分，但如果这个优势得被澳大利亚大人扩大，红牛又要面临一次艰巨的考验。
[img]http://photocdn.sohu.com/20120820/Img351029798.jpg[/img]
[b][size=5]迈凯轮[/size][/b]
[b] 汉密尔顿：117分（P4）；2个分站冠军；3次登上领奖台；3个杆位[/b]
[b] 巴顿：76分（P7）；1个分站冠军；2次登上领奖台[/b]
3个分站冠军、5次登上领奖台、3个杆位、年度车队积分榜上暂列第二，迈凯轮车队的半程成绩看似非常抢眼，然而车手方面，汉密尔顿排名第四，巴顿排名第八，实在难以让人满意。
2012赛季前3站比赛，迈凯轮MP4-27无疑是场上最快的赛车，两位车手在澳大利亚和马来西亚包揽第一排发车位，中国站又拿到第二和第三。这3场比赛过后，虽然分站冠军只拿到一个，但汉密尔顿和巴顿在车手积分榜上名列前二位，让人有理由相信迈凯轮是年度冠军的绝对有力竞争者。然而，从巴林站开始，迈凯轮的竞争力就急剧下降，当其他车队逐渐对轮胎有所适应时，迈凯轮却在轮胎上栽了跟头，特别是曾经的“保胎大师”巴顿对轮胎的衰竭束手无策。
从加拿大站开始，迈凯轮逐渐找回了状态，汉密尔顿在蒙特利尔赢得赛季首胜，接着又在布达佩斯拿到夏休期间最后一场比赛的胜利，巴顿也在霍根海姆重返领奖台。这对车队而言是一个极好的信号，说明德国站赛车的升级是有效果的，车队可以在次基础上继续开展研发工作。
表现起伏的不只是赛车的竞争力，还有迈凯轮的进站换胎表现。尽管换胎团队屡屡刷新最快用时排行榜，但也多次出现配合失误，而且多数发生在汉密尔顿进站时，等于在维修站里埋下了一颗定时炸弹。
如果没有在赛季初频繁遇到换胎失误，没有因为燃油不足而被剥夺西班牙站杆位，如果可以避免在瓦伦西亚与马尔多纳多的事故，以及如果迈凯轮的比赛策略可以更精确的话，汉密尔顿的排名或许可以更靠前。
相比汉密尔顿，巴顿的积分已经比领头羊阿隆索少了一半还多，年度车手冠军基本只剩下理论上的可能。不过，在这种情况下，巴顿可以更好地为车队服务。汉密尔顿在霍根海姆坚决贯彻了车队战术，帮助巴顿赶上了领先的阿隆索和维特尔。相信下半赛季，若是有需要，巴顿定会投桃报李。不过，汉密尔顿的续约问题始终没有明朗，或多或少对迈凯轮有一定影响。
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[img]http://photocdn.sohu.com/20120820/Img351029799.jpg[/img]
[b][size=5]路特斯[/size][/b]
[b] 莱科宁：116分（P5）；5次登上领奖台；2个最快圈速[/b]
[b] 格罗斯让：76分（P8）；3次登上领奖台；1个最快圈速[/b]
路特斯本赛季的表现令人刮目相看，虽然尚未赢得比赛胜利，但较之梅赛德斯，进步明显，甚至在年度车队积分榜上也足以与法拉利和迈凯轮相抗衡。如果车队的临场策略能够更加明智，不仅只是实现首胜那么简单，或许早已挑战红牛的班霸地位。
与排位赛里的表现相比，路特斯赛车在正赛中的竞争力更加理想，常常能够后来居上。这样的发挥在很大程度上仰仗于轮胎，能够在使用较软的那款轮胎的情况下跑得更久、更快，正是路特斯的最大优势。事实上，路特斯从赛季前的冬季测试里就呈现出良好的竞争力，可谓本赛季正赛中赛车表现最稳定的车队。除了比赛策略有待提高之外，路特斯的进站效率也需要进一步提升，目前他们在车队进站效率排行榜上名列第四。
莱科宁回归后的表现与路特斯一样，让人眼前一亮。5次登上领奖台，是登台平率仅低于阿隆索（包含夺冠共6次）的车手，他但做出了2个最快圈速，让人依稀见到了2009年之前的冰人。
2012赛季对格罗斯让来说也是一次“回归”，而作为2011年GP2年度冠军，法国人这一次交出了令人满意但仍有遗憾的答卷。格罗斯让奉献了几次非常精彩的超车，但他最大的问题在于忽快忽慢，尤其在发车位置非常理想时，无法将其转化成自己的胜势。
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[img]http://photocdn.sohu.com/20120820/Img351029800.jpg[/img]
[b][size=5]法拉利[/size][/b]
[b][/b]
[b] 阿隆索：164分（P1）；3个分站冠军；3次登上领奖台（不含获得分站胜利）；2个杆位[/b]
[b] 马萨：25分（P14）；[/b]
半程过后，阿隆索带着40分优势稳坐积分榜领头羊的位置。回想赛季开始的时候，冬季测试时，法拉利的表现只能用让人失望来形容，来到澳大利亚站，车队承认F2012竞争力落后于竞争对手，开局阶段勉强挤入排位赛Q3，但就是这样一辆赛车却把阿隆索送上了积分榜榜首，即便40分并非难以逾越，也是一个令人惊诧的结果。
澳大利亚站时，法拉利F2012落后迈凯轮MP4-27多达1.2秒，对跃马来说几乎是灭顶之灾。然而，眼看赛季争冠希望从第一站比赛就要破灭，法拉利通过不懈的努力，扭转了颓势。以帕特-弗莱为首的法拉利技术团队无疑居首功，其中最大的挑战便是重新设计了扩散器结构，事实证明这个调整起到了决定性的变化。加拿大站时，阿隆索最后时刻因为轮胎过度消耗而一路掉出三甲，事后无论西班牙人还是车队都吸取了教训，并在此后的比赛里很好地控制了轮胎。
阿隆索无疑是本赛季迄今为止从天气变化中获利最多的车手。马来西亚站和德国站的排位赛和正赛都受到雨水影响，这两场比赛的冠军都被西班牙人收入囊中。他同样也是前半程表唯一得分率百分百的车手，而且没有一次以第九名之后的排名完赛，这在很大程度上帮助他稳固了自己的优势。在雪邦和瓦伦西亚，阿隆索再一次展现了他在压力之下从容不迫控制比赛的能力。
然而，即便手握40分的优势，但下班赛对阿隆索和法拉利来说，一点都不轻松。虽然法拉利马来西亚站过后，法拉利赛车的竞争力有所提高，也拿到两个杆位，但以综合表现而言，最快速度上甚至不及路特斯与梅赛德斯。
匈牙利站从周五到周日没有一滴雨水，将法拉利赛车速度不佳的软肋暴露出来，排位赛里阿隆索与拿到杆位的汉密尔顿之间相差0.9秒。夏休期过后，斯帕和蒙扎都是考验极速的赛道，如果法拉利不能及时缩小差距，阿隆索的优势恐怕会岌岌可危。
[hr][align=center][color=#953734]中游集团内部的争夺十分激烈，只是梅赛德斯被路特斯挤出前四名后落到与中游车队争夺的田地，特别是考虑到他们在中国取得了完美的大奖赛胜利，有些出人意料。上两个赛季梅赛德斯稳坐年度第四，但本赛季能够轻而易击败“银箭”的不止路特斯，还有威廉姆斯和索伯击败。厂商车队地位受到威胁，两支老牌私人车队重新焕发活力，这证明了F1发展方向的正确性。
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[img]http://photocdn.sohu.com/20120821/Img351155154.jpg[/img]
[b][size=5]梅赛德斯[/size][/b]
[b][/b]
[b] 罗斯伯格：77分（P6）；一个分站冠军；两次登上领奖台；一个杆位[/b]
[b] 舒马赫：29分（P12）；一次登上领奖台[/b]
如果2012赛季在中国站后结束，梅赛德斯毫无疑问地取得了重返F1之后最好的赛季，罗斯伯格为“银箭”赢得了1955年之后第一个F1大奖赛冠军。无论对梅赛德斯，还是罗斯伯格而言，中国站都是一场完美的大奖赛，而赛车获得在低温下的优势之大——包揽头排发车，甚至都出乎了车队的意料，正赛中，除了舒马赫意外退赛，罗斯伯格没有受到任何挑战，不费吹灰之力就胜出。
然而，赛季并没有就此结束。除了摩纳哥站，梅赛德斯W03赛车难复中国站时的神勇，更糟糕的是舒马赫接连退赛，让车队只能一条腿走路，最终在匈牙利站结束后落得年度车队积分榜第五的位置。
一个现象是，从排位赛的表现来看，梅赛德斯的赛车并不慢，只是在正赛里竞争力无法跟上领先赛车的节奏。本赛季，梅赛德斯发明了“双DRS”，这套系统能够增加赛车的直线速度。然而，由于正赛中只能在规定路段使用DRS，因而梅赛德斯“双DRS”的作用受到了很大限制。
不仅如此，正赛后轮轮胎的衰竭问题也困扰着梅赛德斯，从而制约了车队的战术选择，这是梅赛德斯被迫在比赛中比主要竞争对手多进站的原因。
梅赛德斯目前积109分，领先索伯46分，但与上两个赛季相比，“银箭”对中游车队的优势并不保险，正赛中常常被威廉姆斯和索伯击败。如果不是后两支车队发挥欠稳定，第五名的排名恐怕早就不保。
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[img]http://photocdn.sohu.com/20120821/Img351155155.jpg[/img]
[b][size=5]索伯[/size][/b]
[b][/b]
[b] 佩雷兹：47分（P9），两次登上领奖台[/b]
[b] 小林可梦伟：33分（P10）[/b]
一个赛季两次登上领奖台，这在索伯车队历史上还是第一次。中游车队的集体崛起是本赛季竞争激烈的特征表现之一，排位赛中索伯C31赛车的单圈速度与争夺杆位尚有一定距离，但正赛速度却能进入三甲行列，甚至具备了夺冠的潜力。马来西亚站的大雨中，佩雷兹的车速明显快于阿隆索，但是由于车队保守的策略，以及墨西哥人最后时刻自己犯错，才屈居第二。
索伯强势崛起的另一个证据是C31赛车成为其他车队的“拷贝”对象，尤其是其排气管设计被不少车队“借鉴”，其中包括路特斯。索伯在轮胎的管理方面也做得相当出色，C31搭配软胎坚持的时间比一些大车队更久，因此往往能通过少一次进站而取得不错的成绩。
然而，索伯的不足之处与其黑马成色一样明显。迄今车队所获得的不少积分实属赌博尝试的结果，而迫使索伯放手一搏的根本原因在于排位赛常常被挡在Q3之外。车手经验有限也是索伯的弱点之一。佩雷兹是索伯得以两度登上领奖台的功臣，其潜力也被认可，并进入了法拉利的视线，但稳定性有待提高。反观小林可梦伟时不时能让人眼前一亮，但关键时刻总是“差一口气”。
下半赛季，索伯面临的挑战，将随着大车队为争夺年度冠军加大赛车研发力度而增加。除此之外，如何在“保五争六”和2013年赛车研发上保持平衡，也是车队需要面对的问题。
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[img]http://photocdn.sohu.com/20120821/Img351155156.jpg[/img]
[size=5][b]威廉姆斯[/b] [/size]
[b][/b]
[b] 马尔多纳多：29分（P11）；一个分站冠军；一个杆位[/b]
[b] 塞纳：24分（P15）；[/b]
就上半赛季的表现而言，威廉姆斯是过去一年来进步最大的车队。2011赛季，威廉姆斯全年19站比赛仅积4分，但今年11站比赛过后他们已经拿下53分，积分达到去年的13.25倍，外加一个分站冠军。
过去7个赛季，威廉姆斯的战绩堪称“没有最低，只有更低”，2010年巴西站杆位是最引人夺目的成绩。上赛季结束后，车队舍弃了老将巴里切罗，随着帕特里克-海德淡出车队，弗兰克-威廉姆斯爵士也逐渐将权力放给托托-沃尔夫，威廉姆斯在2012赛季迎来重大人员结构重组。好在，马克-基兰和迈克-考弗兰领先的技术团队终于让这支老牌车队触底反弹，而委内瑞拉车手马尔多纳多在西班牙的夺冠，不仅终结了威廉姆斯自从2004年巴西站后没有一个冠军入账的尴尬，更为车队建立的信心。
就马尔多纳多个人而言，在加泰罗尼亚的胜利让他完成了华丽的转身，然而，自信心膨胀的委内瑞拉人在不少场合过于激进，多次引发充满争议的事故，而结果不但让自己成为炮灰，他的不理智让车队平白无故损失积分。
接替巴里切罗的布鲁诺-塞纳这半年来的表现只能用“无功无过”来形容，但尽管没有亮点，但11站比赛6次拿到积分倒是比马尔多纳多更加稳定。如果，马尔多纳多也能如此，威廉姆斯在半程结束后收获的积分将不止有53分。
追赶索伯很明显是威廉姆斯下半赛季的主要目标。虽然车队认为自己有能力再次夺冠，但是这种机会随着大车队的注意力更加集中而降低。另外，威廉姆斯显然已经摆脱了上赛季的阴影，而且冠军入账无异于提前完成了赛季目标，由于资金有限，车队下半赛季赛车继续研发的投入力度会有多大，何时把注意力转向2013赛季，也将影响赛季结束时车队的排名。[hr][img]http://photocdn.sohu.com/20120821/Img351155158.jpg[/img]
[b][size=5]印度力量[/size][/b]
[b][/b]
[b] 迪-瑞斯塔：27分（P13）[/b]
[b] 霍肯伯格：19分（P16）[/b]
2011赛季，印度力量后程发力最后以年度第六名结束了全年的征程，这激发了车队渴望在2012年更上一层楼，冲击第五名。然而，本赛季半程结束，印度力量的排名距离预期目标尚有很大差距，非但没能挑战梅赛德斯，而且被索伯和威廉姆斯逐渐拉开差距。换句话说，印度力量如果没有进步，就成了退步。
前11站比赛，印度力量单场最好成绩是霍肯伯格在瓦伦西亚拿到的第五名和德国站第四位发车，而迪-瑞斯塔拿到一个第六名和3个第七名。本赛季，印度力量放弃了上赛季立下头功的苏蒂尔而启用2010赛季代表威廉姆斯参加比赛的霍肯伯格，但这两员年轻车手在比赛里显得有些平庸。
大多数时间里，排位赛Q2是印度力量赛车的极限。夏休期前的6场比赛，尽管印度力量两位车手总共7次进入Q3，但除了霍肯伯格在霍根海姆的第四名，其他时候只能在第四、五排观望。正赛中，VJM05赛车的速度落后领先集团达到一秒有余。
上赛季最后阶段，印度力量继续研发力争第六名延误了2012赛季赛车的准备工作，是本赛季慢热的原因之一。只是在路特斯、索伯、威廉姆斯都取得了实质性飞跃的情况下，印度力量若是想要复制上赛季的结果，难度非常之大。[/td][/tr][/table]
[align=center][img]http://photocdn.sohu.com/20120820/Img351029797.jpg[/img][/align]
[size=5][b]红牛[/b][/size]
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[b] 韦伯：124分（P2）；2个分站冠军；1个杆位[/b]
[b] 维特尔：122分（P3）；1个分站冠军；2次登上领奖台；3个杆位[/b]
与2010年的RB6和2011年的RB7相比，RB8的统治力受到了严峻的挑战，扩散器的新规让RB8损失了后部下压力，而这正是过去两个赛季纽维打造的红牛赛车的最大资本。
从澳大利亚站开始，红牛就一直努力寻找弥补的办法，但直到巴林站才得以改善。维特尔拿到了本赛季第一个分站冠军，也是目前唯一一个。然而，好景不长，随着韦伯在摩纳哥获胜，红牛赛车的设计又遭到了“严打”。
英国站，韦伯在比赛还剩5圈的时候抢走了阿隆索几乎到手的冠军，维特尔以第三名完赛，这是红牛本赛季第一次两位车手同时站上领奖台，也显示了车队不懈的钻研精神和对胜利的高度渴望。与此同时，韦伯与红牛续约一年，起到了稳定军心的作用。11场比赛里，红牛是唯一4次单场比赛得到30分或以上的车队，这正是其得意始终稳固自己位置的主因。
卫冕冠军维特尔本赛季11站比赛受制于赛车的影响，锋芒被韦伯遮盖了不少，而且在不少场合发表了消极的言论。但是，3个杆位证明他依旧保持了过去两个赛季的竞技状态。反观，韦伯11站比赛仅有一场比赛未能拿到积分，是稳定性和得分率仅次于阿隆索的车手。不过，澳大利亚人相比阿隆索最大的弱项，在于当赛车竞争力缺失的时候，如何力挽狂澜，为自己榨取最多的利益。
除此之外，红牛两位车手在积分榜上的排名走势有复制2010赛季的迹象。韦伯从欧洲站结束后就一直领先维特尔，虽然目前只有2分，但如果这个优势得被澳大利亚大人扩大，红牛又要面临一次艰巨的考验。
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[b][size=5]迈凯轮[/size][/b]
[b] 汉密尔顿：117分（P4）；2个分站冠军；3次登上领奖台；3个杆位[/b]
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3个分站冠军、5次登上领奖台、3个杆位、年度车队积分榜上暂列第二，迈凯轮车队的半程成绩看似非常抢眼，然而车手方面，汉密尔顿排名第四，巴顿排名第八，实在难以让人满意。
2012赛季前3站比赛，迈凯轮MP4-27无疑是场上最快的赛车，两位车手在澳大利亚和马来西亚包揽第一排发车位，中国站又拿到第二和第三。这3场比赛过后，虽然分站冠军只拿到一个，但汉密尔顿和巴顿在车手积分榜上名列前二位，让人有理由相信迈凯轮是年度冠军的绝对有力竞争者。然而，从巴林站开始，迈凯轮的竞争力就急剧下降，当其他车队逐渐对轮胎有所适应时，迈凯轮却在轮胎上栽了跟头，特别是曾经的“保胎大师”巴顿对轮胎的衰竭束手无策。
从加拿大站开始，迈凯轮逐渐找回了状态，汉密尔顿在蒙特利尔赢得赛季首胜，接着又在布达佩斯拿到夏休期间最后一场比赛的胜利，巴顿也在霍根海姆重返领奖台。这对车队而言是一个极好的信号，说明德国站赛车的升级是有效果的，车队可以在次基础上继续开展研发工作。
表现起伏的不只是赛车的竞争力，还有迈凯轮的进站换胎表现。尽管换胎团队屡屡刷新最快用时排行榜，但也多次出现配合失误，而且多数发生在汉密尔顿进站时，等于在维修站里埋下了一颗定时炸弹。
如果没有在赛季初频繁遇到换胎失误，没有因为燃油不足而被剥夺西班牙站杆位，如果可以避免在瓦伦西亚与马尔多纳多的事故，以及如果迈凯轮的比赛策略可以更精确的话，汉密尔顿的排名或许可以更靠前。
相比汉密尔顿，巴顿的积分已经比领头羊阿隆索少了一半还多，年度车手冠军基本只剩下理论上的可能。不过，在这种情况下，巴顿可以更好地为车队服务。汉密尔顿在霍根海姆坚决贯彻了车队战术，帮助巴顿赶上了领先的阿隆索和维特尔。相信下半赛季，若是有需要，巴顿定会投桃报李。不过，汉密尔顿的续约问题始终没有明朗，或多或少对迈凯轮有一定影响。
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[b][size=5]路特斯[/size][/b]
[b] 莱科宁：116分（P5）；5次登上领奖台；2个最快圈速[/b]
[b] 格罗斯让：76分（P8）；3次登上领奖台；1个最快圈速[/b]
路特斯本赛季的表现令人刮目相看，虽然尚未赢得比赛胜利，但较之梅赛德斯，进步明显，甚至在年度车队积分榜上也足以与法拉利和迈凯轮相抗衡。如果车队的临场策略能够更加明智，不仅只是实现首胜那么简单，或许早已挑战红牛的班霸地位。
与排位赛里的表现相比，路特斯赛车在正赛中的竞争力更加理想，常常能够后来居上。这样的发挥在很大程度上仰仗于轮胎，能够在使用较软的那款轮胎的情况下跑得更久、更快，正是路特斯的最大优势。事实上，路特斯从赛季前的冬季测试里就呈现出良好的竞争力，可谓本赛季正赛中赛车表现最稳定的车队。除了比赛策略有待提高之外，路特斯的进站效率也需要进一步提升，目前他们在车队进站效率排行榜上名列第四。
莱科宁回归后的表现与路特斯一样，让人眼前一亮。5次登上领奖台，是登台平率仅低于阿隆索（包含夺冠共6次）的车手，他但做出了2个最快圈速，让人依稀见到了2009年之前的冰人。
2012赛季对格罗斯让来说也是一次“回归”，而作为2011年GP2年度冠军，法国人这一次交出了令人满意但仍有遗憾的答卷。格罗斯让奉献了几次非常精彩的超车，但他最大的问题在于忽快忽慢，尤其在发车位置非常理想时，无法将其转化成自己的胜势。
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[b][size=5]法拉利[/size][/b]
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[b] 阿隆索：164分（P1）；3个分站冠军；3次登上领奖台（不含获得分站胜利）；2个杆位[/b]
[b] 马萨：25分（P14）；[/b]
半程过后，阿隆索带着40分优势稳坐积分榜领头羊的位置。回想赛季开始的时候，冬季测试时，法拉利的表现只能用让人失望来形容，来到澳大利亚站，车队承认F2012竞争力落后于竞争对手，开局阶段勉强挤入排位赛Q3，但就是这样一辆赛车却把阿隆索送上了积分榜榜首，即便40分并非难以逾越，也是一个令人惊诧的结果。
澳大利亚站时，法拉利F2012落后迈凯轮MP4-27多达1.2秒，对跃马来说几乎是灭顶之灾。然而，眼看赛季争冠希望从第一站比赛就要破灭，法拉利通过不懈的努力，扭转了颓势。以帕特-弗莱为首的法拉利技术团队无疑居首功，其中最大的挑战便是重新设计了扩散器结构，事实证明这个调整起到了决定性的变化。加拿大站时，阿隆索最后时刻因为轮胎过度消耗而一路掉出三甲，事后无论西班牙人还是车队都吸取了教训，并在此后的比赛里很好地控制了轮胎。
阿隆索无疑是本赛季迄今为止从天气变化中获利最多的车手。马来西亚站和德国站的排位赛和正赛都受到雨水影响，这两场比赛的冠军都被西班牙人收入囊中。他同样也是前半程表唯一得分率百分百的车手，而且没有一次以第九名之后的排名完赛，这在很大程度上帮助他稳固了自己的优势。在雪邦和瓦伦西亚，阿隆索再一次展现了他在压力之下从容不迫控制比赛的能力。
然而，即便手握40分的优势，但下班赛对阿隆索和法拉利来说，一点都不轻松。虽然法拉利马来西亚站过后，法拉利赛车的竞争力有所提高，也拿到两个杆位，但以综合表现而言，最快速度上甚至不及路特斯与梅赛德斯。
匈牙利站从周五到周日没有一滴雨水，将法拉利赛车速度不佳的软肋暴露出来，排位赛里阿隆索与拿到杆位的汉密尔顿之间相差0.9秒。夏休期过后，斯帕和蒙扎都是考验极速的赛道，如果法拉利不能及时缩小差距，阿隆索的优势恐怕会岌岌可危。
[hr][align=center][color=#953734]中游集团内部的争夺十分激烈，只是梅赛德斯被路特斯挤出前四名后落到与中游车队争夺的田地，特别是考虑到他们在中国取得了完美的大奖赛胜利，有些出人意料。上两个赛季梅赛德斯稳坐年度第四，但本赛季能够轻而易击败“银箭”的不止路特斯，还有威廉姆斯和索伯击败。厂商车队地位受到威胁，两支老牌私人车队重新焕发活力，这证明了F1发展方向的正确性。
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[b] 罗斯伯格：77分（P6）；一个分站冠军；两次登上领奖台；一个杆位[/b]
[b] 舒马赫：29分（P12）；一次登上领奖台[/b]
如果2012赛季在中国站后结束，梅赛德斯毫无疑问地取得了重返F1之后最好的赛季，罗斯伯格为“银箭”赢得了1955年之后第一个F1大奖赛冠军。无论对梅赛德斯，还是罗斯伯格而言，中国站都是一场完美的大奖赛，而赛车获得在低温下的优势之大——包揽头排发车，甚至都出乎了车队的意料，正赛中，除了舒马赫意外退赛，罗斯伯格没有受到任何挑战，不费吹灰之力就胜出。
然而，赛季并没有就此结束。除了摩纳哥站，梅赛德斯W03赛车难复中国站时的神勇，更糟糕的是舒马赫接连退赛，让车队只能一条腿走路，最终在匈牙利站结束后落得年度车队积分榜第五的位置。
一个现象是，从排位赛的表现来看，梅赛德斯的赛车并不慢，只是在正赛里竞争力无法跟上领先赛车的节奏。本赛季，梅赛德斯发明了“双DRS”，这套系统能够增加赛车的直线速度。然而，由于正赛中只能在规定路段使用DRS，因而梅赛德斯“双DRS”的作用受到了很大限制。
不仅如此，正赛后轮轮胎的衰竭问题也困扰着梅赛德斯，从而制约了车队的战术选择，这是梅赛德斯被迫在比赛中比主要竞争对手多进站的原因。
梅赛德斯目前积109分，领先索伯46分，但与上两个赛季相比，“银箭”对中游车队的优势并不保险，正赛中常常被威廉姆斯和索伯击败。如果不是后两支车队发挥欠稳定，第五名的排名恐怕早就不保。
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[b][size=5]索伯[/size][/b]
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[b] 佩雷兹：47分（P9），两次登上领奖台[/b]
[b] 小林可梦伟：33分（P10）[/b]
一个赛季两次登上领奖台，这在索伯车队历史上还是第一次。中游车队的集体崛起是本赛季竞争激烈的特征表现之一，排位赛中索伯C31赛车的单圈速度与争夺杆位尚有一定距离，但正赛速度却能进入三甲行列，甚至具备了夺冠的潜力。马来西亚站的大雨中，佩雷兹的车速明显快于阿隆索，但是由于车队保守的策略，以及墨西哥人最后时刻自己犯错，才屈居第二。
索伯强势崛起的另一个证据是C31赛车成为其他车队的“拷贝”对象，尤其是其排气管设计被不少车队“借鉴”，其中包括路特斯。索伯在轮胎的管理方面也做得相当出色，C31搭配软胎坚持的时间比一些大车队更久，因此往往能通过少一次进站而取得不错的成绩。
然而，索伯的不足之处与其黑马成色一样明显。迄今车队所获得的不少积分实属赌博尝试的结果，而迫使索伯放手一搏的根本原因在于排位赛常常被挡在Q3之外。车手经验有限也是索伯的弱点之一。佩雷兹是索伯得以两度登上领奖台的功臣，其潜力也被认可，并进入了法拉利的视线，但稳定性有待提高。反观小林可梦伟时不时能让人眼前一亮，但关键时刻总是“差一口气”。
下半赛季，索伯面临的挑战，将随着大车队为争夺年度冠军加大赛车研发力度而增加。除此之外，如何在“保五争六”和2013年赛车研发上保持平衡，也是车队需要面对的问题。
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[size=5][b]威廉姆斯[/b] [/size]
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[b] 马尔多纳多：29分（P11）；一个分站冠军；一个杆位[/b]
[b] 塞纳：24分（P15）；[/b]
就上半赛季的表现而言，威廉姆斯是过去一年来进步最大的车队。2011赛季，威廉姆斯全年19站比赛仅积4分，但今年11站比赛过后他们已经拿下53分，积分达到去年的13.25倍，外加一个分站冠军。
过去7个赛季，威廉姆斯的战绩堪称“没有最低，只有更低”，2010年巴西站杆位是最引人夺目的成绩。上赛季结束后，车队舍弃了老将巴里切罗，随着帕特里克-海德淡出车队，弗兰克-威廉姆斯爵士也逐渐将权力放给托托-沃尔夫，威廉姆斯在2012赛季迎来重大人员结构重组。好在，马克-基兰和迈克-考弗兰领先的技术团队终于让这支老牌车队触底反弹，而委内瑞拉车手马尔多纳多在西班牙的夺冠，不仅终结了威廉姆斯自从2004年巴西站后没有一个冠军入账的尴尬，更为车队建立的信心。
就马尔多纳多个人而言，在加泰罗尼亚的胜利让他完成了华丽的转身，然而，自信心膨胀的委内瑞拉人在不少场合过于激进，多次引发充满争议的事故，而结果不但让自己成为炮灰，他的不理智让车队平白无故损失积分。
接替巴里切罗的布鲁诺-塞纳这半年来的表现只能用“无功无过”来形容，但尽管没有亮点，但11站比赛6次拿到积分倒是比马尔多纳多更加稳定。如果，马尔多纳多也能如此，威廉姆斯在半程结束后收获的积分将不止有53分。
追赶索伯很明显是威廉姆斯下半赛季的主要目标。虽然车队认为自己有能力再次夺冠，但是这种机会随着大车队的注意力更加集中而降低。另外，威廉姆斯显然已经摆脱了上赛季的阴影，而且冠军入账无异于提前完成了赛季目标，由于资金有限，车队下半赛季赛车继续研发的投入力度会有多大，何时把注意力转向2013赛季，也将影响赛季结束时车队的排名。[hr][img]http://photocdn.sohu.com/20120821/Img351155158.jpg[/img]
[b][size=5]印度力量[/size][/b]
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[b] 迪-瑞斯塔：27分（P13）[/b]
[b] 霍肯伯格：19分（P16）[/b]
2011赛季，印度力量后程发力最后以年度第六名结束了全年的征程，这激发了车队渴望在2012年更上一层楼，冲击第五名。然而，本赛季半程结束，印度力量的排名距离预期目标尚有很大差距，非但没能挑战梅赛德斯，而且被索伯和威廉姆斯逐渐拉开差距。换句话说，印度力量如果没有进步，就成了退步。
前11站比赛，印度力量单场最好成绩是霍肯伯格在瓦伦西亚拿到的第五名和德国站第四位发车，而迪-瑞斯塔拿到一个第六名和3个第七名。本赛季，印度力量放弃了上赛季立下头功的苏蒂尔而启用2010赛季代表威廉姆斯参加比赛的霍肯伯格，但这两员年轻车手在比赛里显得有些平庸。
大多数时间里，排位赛Q2是印度力量赛车的极限。夏休期前的6场比赛，尽管印度力量两位车手总共7次进入Q3，但除了霍肯伯格在霍根海姆的第四名，其他时候只能在第四、五排观望。正赛中，VJM05赛车的速度落后领先集团达到一秒有余。
上赛季最后阶段，印度力量继续研发力争第六名延误了2012赛季赛车的准备工作，是本赛季慢热的原因之一。只是在路特斯、索伯、威廉姆斯都取得了实质性飞跃的情况下，印度力量若是想要复制上赛季的结果，难度非常之大。[/td][/tr][/table]
