2024年早些时候，国内多家车企，包括广汽、长安、吉利、小鹏等，纷纷发布“飞行汽车”。20多年来，低空小飞机于国外飞机制造企业已经意兴阑珊的，但和无人机思路结合起来，就变成旨在载人的低空飞行器，商业价值似乎逐渐清晰起来。
相比国内车企，丰田、本田、铃木、奥迪、奔驰、保时捷、通用、现代、Stellantis等，旗下都有类似项目。谷歌、英特尔、优步也大概在同时期进入这一行当。迄今为止，虽然有了个位数的上市公司，但还未有哪家企业明确商业交付。
全球有多少家企业在研发制造低空飞行器，是一笔糊涂账。有统计说有400多家，国内有80多家。这些数字暂时无法证实，但也表明该行业尽管已经发展几十年，仍处于商业化的前夜。
当行业有了明确加速迹象时，动作较晚的车企，即使来不及自己孵化技术，也纷纷通过合资、合作、收购等方式入局，最大可能，是担心被新商业化的前景甩得太远。
eVTOL应运而生
“飞行汽车”漫长的演化过程中，制约因素一直都是技术，而非政策。“飞行汽车”当然不是准确的概念，与电动车的共同点是都使用电池动力。
稍加注意就能发现，上世纪末到本世纪初，航空制造企业制造的低空飞行器，和20年后各家车企和创业公司推出的产品，完全不同物种。如今的低空飞行器是电池、电机、飞控、复合材料等多学科发展到一定程度的产物。从这一角度，电动车和飞行汽车在基础零部件和材料上，比总体设计上的共同点要多很多，据说供应链重合度达到70%以上。
电动车和飞行汽车的供应链重合度很高电动车和飞行汽车的供应链重合度很高
所以，时代塑造产品，技术制约产品。
低空载人载货飞行器，设计思路已经收敛，大家都比较认同eVTOL（电动垂直起降飞行器）的理念。现代城市要求低空飞行不依托起飞跑道，在狭小空间内敏捷运行，而且需要更安静（噪音不能高于80分贝）。这就意味着，即便燃油的能量密度远高于电池，烧油的低空飞行器（无论是航空煤油还是汽油），在城市场景中都被排斥了。
噱头大于性能
和传统民航飞机一致的形状相比，eVTOL外形差异似乎很大。不过，既然是电池驱动（不考虑少量的混合动力产品），构型主要受限于动力和场景。目前主要包括多旋翼型（和无人机经典的四旋翼相似）、升力型、矢量推力型和涵道矢量推力型。不论哪种，既然垂直起飞降落，都不会设计机轮，所以几乎清一色采用雪橇型起落架。
目前，大多数车企都在玩多旋翼，原因不仅是设计简单，而是追求地面行驶和空中飞行两种场景。这就要求极端的轻量化设计和方便拆装组合飞行翼。汽车行驶需要克服升力，而飞机则要加大升阻比。本质上，飞机是以阻力换升力的机器，而升力对汽车显然是有害的。像早期007电影里那样，汽车跑着跑着伸出俩翅膀就飞了，探出尾螺旋桨就成潜艇了，从工程角度看纯属呓语。
只依靠简单的外形变化，很难兼容截然相反的外形要求。更为尴尬的是，行驶部件在飞行中（比如悬挂减震、轮胎等），在飞行中会变成累赘，按照目前的材料水平，两栖飞行器的两种场景下表现都非常平庸。
飞行汽车在地面和空中的性能是有所妥协的飞行汽车在地面和空中的性能是有所妥协的
所有这些设计方案，都妥协于当前电池的能量密度。虽然各家企业信誓旦旦列出适航认证、商业售卖和组建空中运营公司的时间表，但商业循环的基本逻辑并未满足。
智驾不是关键
飞机商业化运营要求的系统可靠性，比乘用车更高。乘用车抛锚和飞机故障的后果，可能截然不同。比如续航虚标，有些时候并非有意为之。铁电池低温放电标定，向来是难题。但飞机显然无法接受30%电量瞬间跌到零的情况。这要求厂商采用当前最高能密电池。好消息是，无须设计非常坚固的Pack结构（给减重提供方便）。eVTOL不考虑碰撞安全性。这也再次证实了两栖用途的不靠谱。
相比于汽车时刻面临其他交通参与者的情况，航路上飞机拥有排他性安全空域（高度和横纵向间隔），不会面临复杂的“路况”。
而eVTOL的智驾要求很低，甚至根本不能成为产品点。虽然原始的飞控在100多年前就已经问世，但掌握飞机上所有执行机构控制权，闭环控制三向姿态和飞行的自动驾驶仪，50年代才被发明。
等待他人出牌
如果开放1000米以下低空空域，那么所面临的空中交通状况必定比地面上更为复杂，解决方案也是必须建立低空三维航图管理系统，也即依赖云智能，对所有飞行器（包括有人和无人）进行导航信息指挥和交通管控。这和汽车的本地智能优先发展，智慧城市（云智能）发展乏力相反——换言之，从一开始就需要建立完善的低空交管系统。
现在全国接近30个省份，都将发展“低空经济”写入政府工作报告。部分省份和城市出台了相关政策，也部署了试点。但云智能空中交管系统未上线的当前，低空经济就只能停留在规划层面上。几架eVTOL在空旷处试飞，无须空中交管系统。
到目前为止，几乎没有企业对开发云智能空中交管系统感兴趣，原因是城市低空空域并未真正开放。
低空交管系统目前还处于规划之中低空交管系统目前还处于规划之中
当然，现在地方政府也不急于部署云系统。不止因为云智能不成熟，也因为eVTOL产品商业化也不成熟。眼下厂商们都在等政策放宽（低空空域管理的顶层设计和各地空域连通），其实政策方也在等技术成熟。既然多种制约因素互相啮合，参与游戏的各方，很难说服其他方面先行一步。
于是，在这种情况下，资本应该有耐心，在产品载人安全性未得到足够的获证前，不宜上马商业化。
资本虽然正在热情地制造“低空经济梦”，但现实告诉我们，兑现时间还需要再等几年。电动汽车崛起的时间表，不适用于“飞行汽车”。
https://auto.sina.com.cn/news/2024-12-27/detail-ineaxkpt4097808.shtml
相比国内车企，丰田、本田、铃木、奥迪、奔驰、保时捷、通用、现代、Stellantis等，旗下都有类似项目。谷歌、英特尔、优步也大概在同时期进入这一行当。迄今为止，虽然有了个位数的上市公司，但还未有哪家企业明确商业交付。
全球有多少家企业在研发制造低空飞行器，是一笔糊涂账。有统计说有400多家，国内有80多家。这些数字暂时无法证实，但也表明该行业尽管已经发展几十年，仍处于商业化的前夜。
当行业有了明确加速迹象时，动作较晚的车企，即使来不及自己孵化技术，也纷纷通过合资、合作、收购等方式入局，最大可能，是担心被新商业化的前景甩得太远。
eVTOL应运而生
“飞行汽车”漫长的演化过程中，制约因素一直都是技术，而非政策。“飞行汽车”当然不是准确的概念，与电动车的共同点是都使用电池动力。
稍加注意就能发现，上世纪末到本世纪初，航空制造企业制造的低空飞行器，和20年后各家车企和创业公司推出的产品，完全不同物种。如今的低空飞行器是电池、电机、飞控、复合材料等多学科发展到一定程度的产物。从这一角度，电动车和飞行汽车在基础零部件和材料上，比总体设计上的共同点要多很多，据说供应链重合度达到70%以上。
电动车和飞行汽车的供应链重合度很高电动车和飞行汽车的供应链重合度很高
所以，时代塑造产品，技术制约产品。
低空载人载货飞行器，设计思路已经收敛，大家都比较认同eVTOL（电动垂直起降飞行器）的理念。现代城市要求低空飞行不依托起飞跑道，在狭小空间内敏捷运行，而且需要更安静（噪音不能高于80分贝）。这就意味着，即便燃油的能量密度远高于电池，烧油的低空飞行器（无论是航空煤油还是汽油），在城市场景中都被排斥了。
噱头大于性能
和传统民航飞机一致的形状相比，eVTOL外形差异似乎很大。不过，既然是电池驱动（不考虑少量的混合动力产品），构型主要受限于动力和场景。目前主要包括多旋翼型（和无人机经典的四旋翼相似）、升力型、矢量推力型和涵道矢量推力型。不论哪种，既然垂直起飞降落，都不会设计机轮，所以几乎清一色采用雪橇型起落架。
目前，大多数车企都在玩多旋翼，原因不仅是设计简单，而是追求地面行驶和空中飞行两种场景。这就要求极端的轻量化设计和方便拆装组合飞行翼。汽车行驶需要克服升力，而飞机则要加大升阻比。本质上，飞机是以阻力换升力的机器，而升力对汽车显然是有害的。像早期007电影里那样，汽车跑着跑着伸出俩翅膀就飞了，探出尾螺旋桨就成潜艇了，从工程角度看纯属呓语。
只依靠简单的外形变化，很难兼容截然相反的外形要求。更为尴尬的是，行驶部件在飞行中（比如悬挂减震、轮胎等），在飞行中会变成累赘，按照目前的材料水平，两栖飞行器的两种场景下表现都非常平庸。
飞行汽车在地面和空中的性能是有所妥协的飞行汽车在地面和空中的性能是有所妥协的
所有这些设计方案，都妥协于当前电池的能量密度。虽然各家企业信誓旦旦列出适航认证、商业售卖和组建空中运营公司的时间表，但商业循环的基本逻辑并未满足。
智驾不是关键
飞机商业化运营要求的系统可靠性，比乘用车更高。乘用车抛锚和飞机故障的后果，可能截然不同。比如续航虚标，有些时候并非有意为之。铁电池低温放电标定，向来是难题。但飞机显然无法接受30%电量瞬间跌到零的情况。这要求厂商采用当前最高能密电池。好消息是，无须设计非常坚固的Pack结构（给减重提供方便）。eVTOL不考虑碰撞安全性。这也再次证实了两栖用途的不靠谱。
相比于汽车时刻面临其他交通参与者的情况，航路上飞机拥有排他性安全空域（高度和横纵向间隔），不会面临复杂的“路况”。
而eVTOL的智驾要求很低，甚至根本不能成为产品点。虽然原始的飞控在100多年前就已经问世，但掌握飞机上所有执行机构控制权，闭环控制三向姿态和飞行的自动驾驶仪，50年代才被发明。
等待他人出牌
如果开放1000米以下低空空域，那么所面临的空中交通状况必定比地面上更为复杂，解决方案也是必须建立低空三维航图管理系统，也即依赖云智能，对所有飞行器（包括有人和无人）进行导航信息指挥和交通管控。这和汽车的本地智能优先发展，智慧城市（云智能）发展乏力相反——换言之，从一开始就需要建立完善的低空交管系统。
现在全国接近30个省份，都将发展“低空经济”写入政府工作报告。部分省份和城市出台了相关政策，也部署了试点。但云智能空中交管系统未上线的当前，低空经济就只能停留在规划层面上。几架eVTOL在空旷处试飞，无须空中交管系统。
到目前为止，几乎没有企业对开发云智能空中交管系统感兴趣，原因是城市低空空域并未真正开放。
低空交管系统目前还处于规划之中低空交管系统目前还处于规划之中
当然，现在地方政府也不急于部署云系统。不止因为云智能不成熟，也因为eVTOL产品商业化也不成熟。眼下厂商们都在等政策放宽（低空空域管理的顶层设计和各地空域连通），其实政策方也在等技术成熟。既然多种制约因素互相啮合，参与游戏的各方，很难说服其他方面先行一步。
于是，在这种情况下，资本应该有耐心，在产品载人安全性未得到足够的获证前，不宜上马商业化。
资本虽然正在热情地制造“低空经济梦”，但现实告诉我们，兑现时间还需要再等几年。电动汽车崛起的时间表，不适用于“飞行汽车”。
https://auto.sina.com.cn/news/2024-12-27/detail-ineaxkpt4097808.shtml