露天矿场，因其环境相对封闭、政策支持明确、降本增效诉求强烈，已成为自动驾驶技术商业化落地最清晰的场景之一。在2025年，不少做矿山无人化的公司都递交了招股书，易控智驾便是其中的一家。
截至2025年底，易控智驾已在全国近26座露天矿山部署超2300台L4级无人驾驶矿卡，覆盖煤炭、金属、砂石等多种矿种。在近期的一次媒体沟通会上，易控智驾副总裁林巧表示，当前行业内9个单矿百台级项目中，易控智驾参与了其中8个，并独立完成了6个。单矿最高部署规模已突破500台。
单从数据上来看，易控在2025年取得了可观的成绩：2000多台车累计行驶里程超过9000万公里、累计运输量已超5亿立方米。
业绩攀升的背后是商业模式的蜕变。成立七年，易控智驾已经从传统“持车”模式向“不持车”模式转型，开始走轻资产模式。据最新的招股书显示，“不持车”的轻资产服务模式（ATaaS）已经在易控的整体营收中占比达50%。
轻资产模式贡献了50%的营收
矿区无人驾驶领域主要有TaaS（持车）和ATaaS（不持车）两种模式。
前者企业需持有并运营矿山的卡车，需要企业“自购车、自运营”，该模式虽有助于快速验证系统可靠性，但资本开支大、抗周期能力弱。后者则由客户购买或租赁矿卡，企业只需要提供技术和服务即可。
最新招股书显示，2025年前三季度，易控实现营业收入9.21亿元，同比增长103.76%，已接近2024年全年收入水平。其中，轻资产模式营收占比提升至50%，达4.61亿元，同比增长267%。从车队规模看，2024年末至2025年9月，TaaS模式车辆仅增165台，ATaaS模式增852辆。
从重资产模式转向轻资产模式，易控的探索始于2023年，在2024年开始着重发力。
“早期新技术极不成熟，下游合作伙伴多为风险规避型，他们需要我们先证明没有风险，才愿意采用。加上技术迭代需要数据，而数据获取需要便捷的测试环境。早期我们靠研发工程师跟车采集数据，效率很低。如果是自有车队，管理和测试就更方便，数据迭代也更快。”林巧补充解释道。
而这两点都在2023年取得了突破，当时易控的200多台车能在矿山常态化无人运营数月，生产稳定，让更多的合作伙伴看到了效果，开始愿意付费，易控就开始转向了轻资产模式。
“70%-80%的员工是研发人员，重资产本就不是我们的专长。”面对21世纪经济报道等媒体的提问，林巧强调，易控智驾将自身定位为技术服务商，而非运输运营商。
“未来我们将更聚焦于技术服务，将自己定义为‘AI司机’。客户买车，我们提供驾驶能力，并让这个‘司机’从新手成长为老手。”林巧解释说，矿业公司及其承包商可自行采购或租赁矿卡，易控则提供无人驾驶系统、调度平台及持续运维支持。
提前布局海外
林巧还强调了易控智驾较高的客户留存情况，“当前很多客户复购率很高，例如首钢某个矿从2024年合作到2025年复购两次，其总经理反馈无人驾驶效率已与人工持平甚至略高。”据招股书，截至2025年6月30日，易控智驾已与15个终端客户集团建立合作。
不过，由于研发投入高企及海外市场前期投入，2024年及2025年前三季度，易控智驾仍处于净亏损状态。这意味着，轻资产模式虽改善了现金流结构，但尚未弥补亏损。
除了布局国内市场外，易控还在布局海外市场。
2023年易控智驾在澳洲成立子公司，与紫金矿业子公司诺顿金田、当地工程公司Thiess战略合作，并在紫金矿业澳洲矿区推进本地化运营。2025年，易控已在澳大利亚实现首台无人驾驶矿车安全员下车测试。
澳大利亚无人矿卡的市场非常成熟，管理标准、要求极高，易控智驾要进军澳大利亚市场，挑战不小。例如，车辆改造必须由当地持证人员操作，中国工程师只能提供手册指导；同时，初期需使用海外成熟品牌的矿车进行改装，而这类改装往往缺乏图纸或参数，需要现场测量。此外，政策法规也有极高标准。
林巧表示，经过两年多积累，2026年澳大利亚市场会有突破性进展，易控智驾也会以开放心态，联合国际和国内主机厂，携手如宁德时代这样的股东，共同推动新能源解决方案出海。
“澳大利亚作为采矿行业先行者，在无人驾驶的运营、管理体系方面摸索出了成熟的模式，但在技术上仍主要基于上一代的自动化策略。我们在国内应对的工况复杂度其实远超海外，这为我们出海提供了技术冗余。”
对于2026年，林巧称，易控智驾将大力发展原生化设计矿卡。“目前原生纯电无人矿车因未规模化生产，成本较高。但随着应用量提升，如达到数百台，成本会下降，其性能更强、能效更高、倒车效率更优等优势将真正发挥。”
矿山赛道，无人驾驶的门槛并不低
随着政策推动“智能化矿山”建设加速，主机厂、传统自动化企业及新创公司纷纷入局。据第三方机构统计，2025年国内L4无人矿卡总保有量约4500台，易控智驾虽占50%以上份额，但能否保持持续领先优势仍待观察。
在此场景下，一个尖锐的问题被反复提及：这些“外来者”会凭借跨界优势，对易控智驾这类长期深耕场景的“原住民”形成“降维打击”吗？
对此，林巧说：“我2020年从阿里加入时，也曾认为两三年就能解决，但后来发现完全不是这样。”
林巧认为，新进入者面临三重障碍：
首先，生产系统对可靠性的要求极高，新厂商很难获得测试机会，因为客户即使不付费也要投入挖机、人员等成本，他们更倾向选择已有稳定方案的供应商。“矿车车型多样，载重100吨、200吨等，控制策略与路面匹配差异大。新车型适配若长达半年，客户无法接受。”林巧举例说。
其次是技术层面需解决大量特定工况问题。封闭场景并不等同于场景简单，矿卡所面对的封闭作业环境，虽然参与者不如开放道路复杂，但对自动驾驶系统的可靠性、适应性与控制精度提出了更高的要求。比如不同矿区的地形、气候千差万别——西北矿场干旱多尘，高海拔地区浓雾频发，沙尘暴等极端天气亦不罕见，这些均需重新采集和积累数据、迭代算法。
最后是工程化能力至关重要。比如，无人矿卡的车辆本身属于非标装备，无法像乘用车一样在开放道路进行大规模路测，多数验证需在有限的环境与时间内完成，这对算法仿真、硬件在环与现场调试提出了更高效率的要求。而易控智驾可以通过多年在矿山领域的经验对悬挂控制策略及性能优化，相同路况下将车辆损耗降低5%–10%。
林巧补充，矿山是封闭场景，交通参与者受控，事故风险本身较低。我们已运行9000万公里，未发生一起导致人员伤害的事故。“这种know-how来自长期实践，无法仅靠算法或仿真获得。无论是技术迭代、数据积累还是工程化落地，矿山无人驾驶都有很高的壁垒。”
来源：《21世纪经济报道》记者 易思琳
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