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福特：中国市场再爱我一次

2023年4月14日，吉姆·法利空降重庆。

这是其出任福特汽车CEO后第一次访华，没有接见任何政府官员，也没有邀请任何媒体，行程简约而神秘。

按照福特内部人士的说法，这位新掌门人早在两年前便渴望亲自前往中国考察，只是碍于疫情始终未能成行。

一来，吉姆·法利需要了解长安福特这几年为何从年销近百万的巨头沦落成只有1%市占率的二流合资企业，其次，他也需要重新审视中国汽车市场的竞争格局。

据说在返回美国后，吉姆·法利发出了这样的感慨，“我们必须要重新思考福特在中国市场的定位了。”

于是也就有了今年5月福特宣布调整中国区业务的举措：未来将更加精简、集中，减少投资，更专注于商用车、电动汽车和出口。

打算就此换个活法的福特，还能再次得到来自中国市场的垂爱吗？

NO.1 [ 渠道整合，电马自救的第一步]

一周前，福特在发布完二季度财报后表示，“公司未来将推出更多混动车型。”

有人说，电动车业务今年高达45亿美元的预计亏损，以及F150混动版远超预期的订单量，都是福特"调整"技术路线的重要原因。

不过在大洋彼岸的另一边，福特中国随即宣布，电马车型的销售、售后及运营主体正式变更为长安福特。

对于电动车普及速度偏慢的北美，福特选择了战略性退守，但面对全球最大的新能源汽车市场中国，前者显然并不想轻言放弃。

2019年，基于福特全球高性能纯电平台打造的电马MustangMach-E迎来全球首秀，由于对标的是Model Y，福特还特意将发布会地点选在了马斯克SPACE X总部旁。

随后的两年时间，电马在美国市场的销量分别达到2.7万台和3.9万台，在纯电领域的市场份额也仅次于特斯拉。

然而在中国市场，则完全是另一番场景。

2021年4月进入中国的福特电马，单月销量长期徘徊在百余辆上下，今年上半年更是只卖出1352辆，而Model Y在同期卖出了近20万。

在业界看来，无论是轴距，造型还是性能等层面，福特电马都不输竞品，既然产品力没的说，那么渠道或许是电马没能一炮打响的症结之一。

首先，福特舍弃了自身庞大的传统渠道资源，虽然选择了当时颇为流行的直营模式，但是却因为疫情等客观因素的影响，网络铺设效率不尽如人意。

据不完全统计，在电马引入中国后的一年多时间里，福特中国在全国只建立起30多家城市体验店，覆盖26座城市。同期，蔚小理的门店数则分别为350家/349家/209家，差距明显。

不少潜在消费者直言，对于这款车其实挺感兴趣，但是苦于门店太少担心后续服务跟不上最终选择了放弃。

索性，福特这次直接将电马放入合资公司长安福特的渠道之中，据悉首批获得授权的经销商数量有近300家。

在汽车产经看来，此举一方面能够丰富长安福特的新能源产品矩阵，另一方面也有助于经销商积累售卖纯电车型的经验，并为后续更多的新能源产品销售蓄力。

事实上早在去年底，便有部分长安福特经销商试水销售电马车型。

而目前，获得授权的长安福特经销商已陆续开始在店内为电马开辟专属展示区域。

或许是尚处于渠道切换初期的原因，部分经销商对于后续电马的售卖政策给出了不一样的说法。

有经销商向汽车产经表示，即便放在了传统渠道里，但未来电马还将延续此前的直营模式，线上下单线下提车，维持全国统一售价。

但也有经销商透露，后续不排除可以进行到店议价的可能。

据悉，新款电马即将在近期陆续到店，而现款车型在官方app上已停止接单，终端只有少量库存车在售。

刚刚过去的7月，大众ID.3订单破万，别克纯电家族交付超8000+，它们的市场表现也从侧面证明了传统渠道是能够卖好电动车的，而这对于福特来说无疑也是一种激励。

但这还远远不够。

电马仍需直面中国新能源市场的价格卷，毕竟无论是ID还是别克，销量上的起色要么是建立在终端大幅优惠之上，要么是采用了油电同价策略。

在经历完去年的价格调整后，目前福特电马的官方指导价为24.99万-36.99万元。今年6月，电马还曾开启过限时降价4万的优惠政策。

但如果再看看15万的深蓝S7和15万的零跑C11，至少在价格上，电马恐怕还需要更大的魄力。

NO.2 [吴胜波的选择题 ]

今年3月1日，吴胜波正式接替陈安宁出任福特中国总裁兼首席执行官，并直接向吉姆·法利汇报。

1966年出生的他曾先后在霍尼韦尔、通用电气、惠而浦等跨国公司担任高管，拥有出色的运营和管理能力。

据说上任仅五天，吴胜波便向福特董事会提交了针对中国市场的三条建议：要么立即退出，要么缓慢退出，要么更换打法。福特总部也很快给出了答复，绝不会放弃中国市场。

但正如开篇所述，福特已下定决心“精简”在华业务。

如何理解这两个字？

在不久前的一次媒体沟通会上，福特中国传播及企业社会责任副总裁杨美虹表示，精简的核心目的是为了让公司的架构更加垂直，运营效率更加高效。

比如在传统内燃机变速箱领域，福特有着很强的技术积累和人员储备，但在新能源转型的浪潮下，就必须做出适当的减法，而为了补充在三电、智能等领域的能力，事实上福特最近也一直在招人。

至于福特在华两家合资公司长安福特与江铃福特，在吴胜波看来，“两者依旧会保持差异化，前者更偏向城市家庭用车市场，后者则偏多用途的宜商宜家场景。”

事实上，在这背后还暗藏着福特的另一个重要改变。

据内部人士透露，未来福特会把资源聚焦到更有优势的核心业务以及标志性的产品上面，一些亏钱项目则可能会面临战略上的取舍。

而这也间接印证了此前福特有意停产福睿斯、福克斯等低利润轿车产品的传闻。

作为长安福特乃至中国汽车市场曾经的明星车型，巅峰时期福克斯的月均销量可以达到近4万，这一数字就连现在的轩逸、卡罗拉都自叹不如。

究竟是不是三缸发动机惹的祸我们不做评述，但一个客观事实是，自从换上三缸机开始，福克斯的销量便一落千丈。即便后续又换回到四缸，但福克斯却再也找不到当年的王者气息。

今年上半年，福克斯在华累计销量只有可怜的1192台，6月份产量更是为零。不过在一些业内人士看来，停产福克斯或许并不是件坏事。

尤其在销量上一直未见起色的前提下，与其继续在已经卷到不行的A级轿车上挣扎，倒不如把更多资源和精力放在福特更为擅长的皮卡和SUV上。

而在今年的上海车展上，福特也宣告了转型的开始。

无论是探险者昆仑巅峰版、即将国产的中型皮卡Ranger、即将引入的硬派SUV Bronco还是全新一代F-150猛禽等新车型，都更加强调个性与越野属性。

这些看似小众但是利润更高的细分市场，未来将成为福特的发力重点，而在新能源领域，福特打算采用取长补短的方式继续一搏。

吴胜波说，“我们不会再像以前一样什么都自己去做，而是要利用各方资源去实现整合。尤其在电动化方面，欧美企业要降下身段去跟中国企业学习。”

如今，中国品牌已经开始向外资车企输出自己的电动化技术，比如近期小鹏与大众，上汽与奥迪都已成功擦出火花，所以有网友建议，福特也赶紧去找找吧。

NO.3 [ 写在最后]

营收450亿美元，同比增长12%；净收入19亿美元，是去年同期的近三倍；经营现金流则达到50亿美元。

至少从刚刚发布的二季度财报上看，福特依旧“很能打”。

只是面对中国市场的卷，福特确实需要一些新的针对性对策。

在此前接受某媒体采访时，吴胜波坦言，通过观察电子与汽车两大行业的内卷，他发现只有两种企业能够存活：

一是能将成本做到极致的企业，二是找到适合的细分市场并做到行业前三的企业。

以目前福特在中国的现状而言，显然第二条路更为务实。

“汽车行业是场马拉松，但大多数人都把它当做百米冲刺在跑。我认为只要找对了方向并坚持，福特完全可以跑赢这场马拉松。”吴胜波说。

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