【花资】【转】造新能源车这件事，传统车企和新势力都挺难_生活家居

造新能源车这件事，传统车企和新势力都挺难

传统车企为了加速向新能源转型绞尽脑汁捣腾组织架构，力求高效运营；新势力亦步亦趋求钱续命。

在产品定义和消费需求都未成形固化的电动车市场，曾经获得满堂彩的选手，明天或许就会疲于生计。

东风自主品牌整合，启动新能源战略

事件概述：8月16日，东风汽车集团有限公司宣布启动东风乘用车新能源战略，对自主乘用车新能源事业进行重大管理体制调整。调整涉及东风汽车旗下自主品牌新能源产品线，包括东风风神、东风eπ和东风纳米三大产品系列品牌。

至此，东风汽车在自主乘用车领域将形成“东风”品牌、“岚图”品牌和“猛士”品牌，这三大品牌将分别面向主流市场、高端新能源市场和豪华电动越野市场。

东风表示，此举是发布十四五“东方风起”计划和科技创新“跃迁行动”之后，加快实施“转型升级三年行动”，顺应汽车行业新能源快速发展的重要布局。

本次架构调整后，东风汽车将成立东风乘用车销售有限公司和东风乘用车制造总部，一体化管理“东风”品牌下的东风风神、东风eπ、东风纳米三大产品系列品牌的营销、制造工作。

点评：先探讨一个问题。一些在燃油车时代“还行”的品牌或产品线，为什么一旦向新能源转型后就变得无人问津？在我看来，很大一部分原因是，原本“千车千面”的燃油车阵容，一旦电动化，甚至纯电化之后，个性不再鲜明，这就让原本可以满足细分需求的产品变得都差不多，同质化严重。

以长城为例，本来哈弗和魏牌是调性完全不同的两个品牌，但在电动化之后，现在的消费者或许根本看不出哈弗枭龙MAX和魏牌摩卡PHEV分属于“亲民”和“中高端”定位。

关于长城的冗长产品线这里不展开谈，但只要明白了“电动化导致固有产品线同质化”的底层逻辑后，就不难理解东风自主乘用车在新能源转型中的大整合行为。

换位思考，如果你是集团公司决策层，明知转型投资巨大，甚至不一定“保本”，也深知各个品牌间各成体系，架构独立，还会将权限不断分散，让子品牌各自为战，形成内耗吗？答案很明显。统一管理是最低成本的方式，也能做到每一步行动和投入“心中有数”。

恒大汽车获“中东富豪”5亿美元投资

事件概述：8月14日，恒大汽车公告，在满足条件的情况下，将获得来自阿联酋的纽顿集团合计5亿美元定增。同时，依然是在满足“先决条件”的基础上，由纽顿集团在中国的经营主体——纽顿（浙江）汽车有限公司向恒大汽车提供6亿人民币过渡资金。

点评：先扒一扒这位“阿联酋土豪”。纽顿集团的管理层均为中国人，其前身为艾康尼克（ICONIQ），最早由浙江人吴楠在2014年成立，2015年进入中国市场并在天津设厂。

相较于其他造车新势力，艾康尼克在国内的存在感并不高。

公开资料显示，艾康尼克是一家总部位于天津、业务覆盖全球的新能源汽车公司，由总裁吴楠和W MOTORS公司创始人Ralph Debbas共同创立。

艾康尼克于2016年开始进入大众视野，并在之后的5年时间里与W MOTORS、Studiotorino（意大利都灵工作室）、Magna、Steyr、微软等多家知名企业达成战略合作，艾康尼克甚至还聘请了拜腾联合创始人毕福康，却始终没能在国内新能源市场上站稳。

根据媒体报道，纽顿集团计划建造的超级工厂位于金华至义乌之间的金义新区，周边汽车配套企业基本为零，毫无产业链基础。

这种不寻常的做法是有原因的。纽顿集团与金华金义新区招商服务有限公司签订过协议。大致意思就是纽顿在这里建厂，帮助当地发展汽车产业，当地政府帮忙投钱并给出租金减免等福利。

这种空手套白狼的手法业内已经司空见惯，但结局大都一地鸡毛，赛麟汽车就是一个典型的案例。

此外，纽顿对恒大汽车的定增不像是雪中送炭，更像是“趁你病要你命”。这个结论来自开头提到的定增所需“条件”——除去正常监管与公司决策流程之外，战略投资的达成还附带了包括成功完成恒大集团对恒大汽车股东贷款的债转股重组，以及纽顿集团成功获得对恒大天津工厂产线进行实质调整权利等。

可以说，恒大汽车要拿到这笔钱，基本就等于丧失了生产制造方面的话语权。

说白了，纽顿并不是看好恒大汽车的发展前景而伸出援手，而是看中了它的资源可以为自己所用，又恰逢恒大急需资金，由此达成双方协议。

小鹏汽车二季度毛利率同、环比均下跌

事件概述：8月18日晚，小鹏汽车发布了2023年第二季度未经审计财务业绩。小鹏汽车多项财务指标呈现环比增长，同比下滑的态势。但毛利率和汽车毛利率则同、环比均下滑。

点评：营收方面，小鹏汽车第二季度营收为50.6亿元，同比下降31.9%，环比增长25.5%。其中，小鹏汽车当期汽车销售收入为44.2亿元，同比下滑36.2%，环比增长25.9%。小鹏汽车解释，同比下滑主要由于同期汽车交付量减少及新能源汽车补贴终止所致，而环比增长则主要由于P7i的交付量比一季度增加所致。小鹏汽车第二季度交付量为2.32万辆，同比下滑32.6%，环比增长27.3%。

相比营收，毛利率更体现一家企业的持续生存能力。小鹏汽车今年第二季度毛利率为-3.9%，2022年同期为10.9%，今年第一季度为1.7%。其中，汽车业务毛利率为-8.6%，去年同期为9.1%，而第一季度为-2.5%。

关于毛利率下降，小鹏解释称，由于G3i存货减值及存货采购承诺亏损导致负面影响。

在小鹏汽车董事长何小鹏看来，2023年下半年G6等新品将带动销量大幅增长，运营效率也将继续改善，毛利率也将随之增长。

得益于G6的热销，小鹏这两个月的销量重回万辆，但相比两位“老朋友”，仍然差距很大。

在旗舰产品G9市场策略失败之后，G6对于小鹏而言是一款不容有失的产品，也是小鹏破釜沉舟的一击。

根据何小鹏透露，第四季度G6交付量才会有明显提升，G6月交付有望过万辆。

[ 此帖被殷十寂在2023-08-20 23:40重新编辑 ]

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